近期关于怠速启停技术将成为强制性政策的说法甚嚣尘上，称2014年中将会有相关结果公布。目前怠速启停技术在中国汽车市场使用率较低，如果成为强制性政策，对中国汽车市场带来的影响非常显著。
    2013年末，工业和信息化部部长苗圩在两次汽车行业的会议上都呼吁，要大力推广启停系统的应用，争取使其成为汽车的“必装件”（即“标准配置”）。据悉，受国家发改委、工信部的委托，中国汽车技术中心和中国汽车工程学会分别在做怠速启停系统的有关政策研究。不过，发改委和工信部的思路并不太一致，主要分歧集中在强制推广的力度和步骤方面。
    2013年12月11日，在中国汽车电子电器产业研讨会暨中国汽车电器信息网年会上，有专家指出，发改委与中国汽车技术研究中心考虑先从北上广入手，新更换的出租车全部配装怠速启停装置，并且由国家给予部分补贴，实验一段时间，有成效后，再逐渐进入标配。而工信部委托中国汽车工程学会做的方案是到2020年必须作为标配。在这之前按30%、40%、50%作为比例，逐步进行推广。
    虽然尚无正式文件出台，但种种迹象表明，政府正在计划强制推广怠速启停技术，直至成为标配，相关政策正在酝酿中。有说法称，之所以目前政府层面对怠速启停技术非常重视，是为了节能减排目标——在新能源汽车尚未大规模推广的情况下，大力扶持怠速启停等相对成熟的技术。
    事实上，这不是中国政府第一次推广怠速启停技术。2009年，根据财政部和科技部联合发布的《节能与新能源汽车示范 推广财政补助资金管理暂行办法》以及《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，配装怠速启停系统的汽车属于弱度混合动力新能源汽车，享受3000元左右的补贴。当时有不少车企响应政策，推出了配装怠速启停系统的车型。然而，2011年工信部发出通知，将怠速启停汽车按常规汽车进行《公告》管理，不再属于混合动力汽车，补贴政策即告终止。怠速启停系统在中国的推广步伐也开始放缓，有说法称，2013年国内市场上新车装配比例差不多在4%左右。
    除了缺乏政策鼓励外，企业对怠速启停技术“不感冒”还有其他的原因。首先，是国内车企技术储备不够。据悉，目前国际上启停系统的主要供应商是博世、法里奥、电装、德尔福等国际汽车电子产品大企业。据称，在我国启停系统的电机市场，博世的市场份额占到95%，我国也有几家企业做了技术储备和产能准备，但与博世相比，价格缺乏竞争力；而启停系统所用的蓄电池方面，我国电池企业的份额大概能占2/3，但随着启停系统所用AGM电池（吸附式玻璃纤维隔板电池）的供应商江森自控耗巨资在中国建立的新电池厂投产，这一份额也将面临巨大威胁。就已经配备启停系统的自主品牌车型看，所采用的蓄电池和电机几乎都来自外资零部件商。
    来自企业的说法显示，尽管启停系统在技术上没有很大的瓶颈，但是对于很多厂家来说开发费用仍然不是一笔小数目，开发新系统的投入从几百万元到几千万元不等，而且最理想的是与新一代产品开发同时进行，而不是在现有车型上添加此系统。
    其次，在汽车企业看来，国内消费者对于怠速启停系统的接受态度存疑。根据相关试驾报告显示，虽然目前的自动启停技术已经发展得比较高端，有的品牌车型启动时间只需0.5秒，但在熄火和启动的瞬间，车身的震动仍然能够感受得到。还有一点，在国内许多车主都喜欢绿灯“抢步”，自动启停或许会让他们感到不爽或不适应。
    此外，怠速启停系统虽然具有节能减排的效用，但是受消费者的驾驶习惯、道路拥堵情况等因素的影响，具体效果有波动，因此在没有强制政策的前提下，普通消费者不一定会主动购买配置怠速启停系统的车型。而来自部分经销商方面的说法也显示，在向消费者推广的过程中，经销商也没有主动宣传怠速启停系统。
    就目前的情况来看，国内尚没有主动选择搭载怠速启停系统车型的消费环境。不排除随着强制性政策的出台，消费者逐渐适应了这一系统。但是政府补贴和企业研发费用、成本费用之间如何平衡，则成为了汽车企业需要注意的问题。