来自中汽协的统计数据显示，今年1月，自主品牌乘用车共销售70.94万辆，同比下降5.07%，占乘用车销售总量的38.41%，占有率同比下降4.9个百分点。事实上，自主品牌在乘用车市场占有率下滑已经不是一天两天的事情，接连数月地市场份额下滑，引发了业界对自主品牌生存能力的担忧。
    ANBOUND安邦汽车研究人员认为，自主品牌的市场占有率下滑，是由多个因素造成的，其中既有自主品牌产品竞争力的问题，也受制于政策、产业环境的变化。因此，不可简单归咎为自主品牌缺乏生存能力，但也需要看到，自主品牌确实面临着较大的生存压力。
    回顾历史，2008年下半年金融危机爆发后，中国政府推出了汽车产业振兴规划等刺激政策，在利好政策的推动下，自主品牌的市场占有率从30%的水平攀升至2009年的44.3%。但是随着政策利好的逐渐退潮，2009年－2013年自主品牌乘用车的市场占有率走出了一条下滑线，“44.3%、45.6%、42.23%、41.85%、40.28%”。目前，自主品牌的市场占有率已经回落至2008年的水平。
    从上述市场占有率数据变化可见，之前几年自主品牌的市场表现，和刺激优惠政策有着密切的关系，当刺激政策推出后，也意味着市场挤出“水分”。自主品牌市场占有率的滑坡，在某种程度上可以理解为市场回归的表现。
    政策环境变化的同时，市场环境也在发生着变化。有分析指出，收入结构变化带来车型需求升级。据国家统计局数据显示，目前，城镇家庭年均收入从2005年的3.1万元上升到7.8万元，这也导致消费者在购车时普遍集中于7万以上的车型。而自主品牌车型，特别是轿车，主力销售区间仍然在7万元以下。与此同时，一二线市场车市饱和引发换车升级大潮，更多的消费者开始转向合资品牌；而在三四线市场，由于合资产品的价格和渠道下探，也使得部分自主车企市场份额被蚕食。
    自主品牌车企并未无视消费升级这一趋势变化，相反，随着市场占有率大幅提升，从2009年开始，不少自主品牌车企对市场前景充满信心，提出了品牌向上走战略。其具体表现为推高端车型、推高端子品牌等，但是由于产品不足以支撑品牌影响力，因此自主品牌的向上走战略无一获得显著的成功。反而因为耗费了大量的人力、物力成本，自主品牌多半选择了收缩战线，品牌回归等策略。与此同时，合资品牌在这三四年中，采取渠道下沉、产品线下沉等策略，在原本被认为是自主品牌传统优势市场的三四线城市站稳了脚跟。
    自身品牌号召力尚未建立之时，面对产品下沉的合资品牌，自主品牌显得较为吃力。以奇瑞艾瑞泽7为例，自去年7月上市后，销量一直不温不火，单月销量徘徊在2000辆左右。这很大程度缘于其所处在7万~12万元价格区间，而该区间有太多车型尤其是合资车型可以选择。例如艾瑞泽7的高配车型——1.6LDVVTCVT致尊版官方售价为12.69万元，接近长安福特新福克斯的中配车型售价。数据显示，长安福特1.6LMT风尚型售价13.29万元，且有8000~1万元不等的优惠，而艾瑞泽7目前仅有5000元油卡赠送。
    在2009年，ANBOUND安邦汽车研究人员曾提出，自主品牌向上走战略是条风险颇高的道路，而更重要的事情是做好产品质量和售后服务。经过了4年的变迁，目前自主品牌的市场份额可以说是“回归”，并不是一败涂地。但是和4、5年前相比，自主品牌原有的性价比优势、在三四线市场的渠道优势已经不那么明显了。所幸中国汽车市场具有较大的规模，且需求层次多样，一些实力较强的自主品牌车企还是有能熬过“严冬”的。