平台化的开发可以加速新技术的普及和应用，加速产业化和规模化，同一平台产品大量采用通用化的零部件和总成，大大降低制造成本和采购成本。一个平台上实现了技术突破，等于这个平台上搭载的所有产品都实现了技术突破，显著降低研发费用和多款车型同时研发时的技术风险，提升消费者在购买车型时所获得的价值。随着汽车品牌整合加剧，在未来的车型设计上，平台概念会越来越盛行，近几年各大汽车厂商开始纷纷打造模块化平台理念，最出名的就是大众的MQB平台，除此之外还有奥迪的MLB纵置发动机平台，保时捷的MSB前置后驱平台，PSA的EMP2平台，日产的CMF平台，宝马的UKL平台，沃尔沃的SPA平台，丰田的TNGA平台，奔驰的MFA前驱平台和MRA后驱平台。以上这些基于模块化理念设计的平台，目的都是在于加大不同级别车型的零部件通用性，缩短开发周期和降低研发成本。
平台化的优劣势
提到平台的优势，都可以很快被理解并认同：平台可以实现规模效应，降低车辆成本、提升开发效率，缩短新品上市速度。平台能够帮助汽车企业形成多样化的产品格局以满足地区市场和最终用户的个性化需求，还能通过总部平台开发研发实现智力资源和资金的相对集中管理和投入。
但平台并非一个完美无瑕的神话，而是一把双刃剑。一方面，平台的存在，大大缩短了研发周期，也因为共用零件而大大减少了采购和生产成本，并且可以使已经存在的优秀车型的技术优势拓展到其他更多的车型上。而另一方面，平台开发也存在着一定的风险。首先，平台确定了车型的一部分系统的同时，事实上也制约了平台之上搭载车型的灵活性，使车型的性能并不能最完美的契合目标消费者的需求。例如，当小型车与中型车共享平台时可能会导致小车型的性能、重量和燃油等表现的溢出；而当较高级别的车使用小的车型平台的时候，可能会影响高级别车的稳定性和驾驶感受。其次，当企业营销平台概念的时候，精明的消费者会偏向于购买同一平台下经济型车型，从而对较高品牌价值、较为高端的车型销量产生消极的影响。另外，因为平台之间共享零部件的数量巨大，平台件的质量问题也会引起较为广泛的影响。因此概而言之，实行平台化可能带来的问题包括：会降低车辆性能适应客户多元化需求的灵活程度；会给品牌营销带来一定消极影响；平台一旦有问题影响的车型数量众多。这些问题是中国车企在进行平台化时目前很少考虑或者不太关注的。另外不可忽略的是国际领先车企充分强调并大力进行平台开发的大背景是其巨大的销量和全球化的需求。
产品平台化以技术平台为基础，打造产品平台，衍生不同车型，各个车型之间具有通用性，这样不但保证了稳定性、可靠性，安全性，也有限控制了成本。但汽车平台化也并不是“完美无缺”的，现如今全球性汽车召回动辄数百万辆规模，就是平台化生产方式带来的后果。以丰田为例，前不久丰田在全球召回639万辆汽车；2012年丰田全球范围内召回743万辆汽车；2009年全球召回过800万辆，更是超过其当年全球销量。即使如此，丰田也并没有放弃其平台化发展战略方向。2013年初，丰田再一次发布了名为“TGNA”战略，这个计划指出，丰田将来将基于B、C、K三个全新的平台打造多款换代车型，将实现更为广泛和全面的零部件共享，未来计划实施后将使丰田在零部件生产上的投资减少一半。
国内车企对平台化把握“度”
实际上，不单是吉利集团，早在几年前国内大型车企上汽、北汽、长安也都公布过自己的平台发展战略。其中，上汽的Global E平台源自通用旗下的Epsilon II平台，曾为上汽打造了其高端车荣威950旗舰车型；北汽“M-trix”平台则是基于萨博平台改进而来，曾为北汽打造了其高端车北汽绅宝，未来将全面覆盖A级、B级、C级乃至CUV、MPV等多样化的系列产品汽车市场；长安汽车C平台是长安自主研发全新高端车平台，是北京房山基地的主打平台，长安高端车睿骋正是出自此平台，其将于2016年形成四大平台，即轿车平台、SUV平台、MPV平台、跨界车平台。在走平台化战略时，要吸取经验教训，把握住“度”，在产品个性化和平台化的过程当中做最佳的平衡。
中国自主品牌平台化开发现状
过去二十年，中国汽车自主品牌一直采用“模仿借用”的逆向研发思路，然而，长期盘踞低端市场的自主品牌近年开始奋起，走向正向研发的道路。所谓正向开发也就是首先通过市场调研了解用户需求，经过完备的研发体系、成本管理体系和质量体系制造出来的车型，在汽车设计之初便将消费者的需求融入，而不如逆向开发的生搬硬套，是完全基于用户需求而开发车型。正向开发需要的时间周期较长、开发流程较为复杂、开发成本高。而传说中的平台，如同一把金钥匙，能够帮助企业在正向开发中在开发满足市场需求的产品同时也最大程度的缩减产品开发周期，节省开发成本，于是成为急于迎头赶上的各自主品牌纷纷追寻的桃源。
2008年，长城开始阐释其平台架构，包括了K平台、M平台、有CH平台以及CHB平台，如今又演进成了K平台、CH平台、CHB以及CHK。长城汽车曾多次提及“少平台、多品种、多细分车型”的发展策略，以缩短产品开发周期、降低企业的研发成本。
2010年，吉利收购沃尔沃之前，就开始谋划其平台战略，立志要在2015年实现5大整车技术平台和40余款车型的的产品战略规划。三年已过，今年，吉利又向媒体宣布，在瑞典斯德哥尔摩建立欧洲研发中心，与沃尔沃合作致力于跨品牌的中级车模块化架构开发，以期在未来能在此模块化机构下开发出多车型，从而最大程度实现吉利和沃尔沃的共享和协同。
平台开发管理能力欠缺
平台开发并非一件一劳永逸的事情，而是需要一套管理体系进行支撑和维护。而国内自主品牌尚未建立有效的管理机制来支撑平台开发。
首先，是平台开发团队的建设。国内汽车厂商研发体系普遍缺少经验丰富的跨车型开发人才。其次，对于从未采用过平台的自主品牌而言，还需建立一套优化和维护平台的绩效管理体系。平台开发的输出是一套未来车型开发的基础蓝图，为确保其可拓展性，在开发阶段，就应该建立机制激励设计工程师设计出通用化程度较高的零部件和系统。最后，还需要一套知识储存、更新和分享的机制，这一点国内自主品牌普遍做得较差。即使在汽车开发十数年的国内厂商研发体系中，不同项目之间的数据、工具和方法分享也是被忽略的，历史问题在不同项目中重现，过往经验并未得到有效的传承。
平台模块化是趋势
平台模块化生产相比之前效率大大提高，同一平台包括底盘悬架、发动机、传动变速箱和驾驶舱室座椅外围等设备几乎可以通用。这一超越品牌差异的创造为丰田和大众带来了巨额利润，获得了其他汽车企业的广泛认同和争相效仿，目前本田、福特、通用均采用了平台化生产。传统平台概念中产品在技术升级中有一定的局限性，为了考虑在多种车型使用的兼容性，设计时会受到很多限制因而缺少特色和特点。与此同时，“汽车平台化”还有不可避免的风险——在零部件通用程度提高的情况下，一旦任何一个环节发生问题，将可能造成大批量的产品问题，极易造成多家整车企业或零部件企业同时大量召回，经济损失巨大。
2014北京车展上的平台化开发车型
历年的北京车展都是当年车市的风向标，而今年的北京车展除了新车型、新能源车成为焦点之外，不少汽车企业纷纷展示自己先进的平台化生产技术，试图向消费者传递，即使平台化生产会造成大规模召回也不会改变企业加速产业化和规模化的决心。
吉利品牌平台化先行
在今年的北京车展上，吉利集团发布了一个代号为“FE”的全新紧凑型轿车可拓展性生产平台和一个生产高端车型的产品平台——KC平台，两平台均是在沃尔沃技术支持和合作下打造的生产平台和产品。“FE”是一个涉及轿车、SUV、新能源车型的生产平台，这个平台的建成和在这个平台下产出的车型，将成为吉利在今后一个时期市场竞争的主力车型，这次吉利在北京车展上共展出了6款在“FE”生产平台上产出的新车，包括这次吉利重点推出、全球首发的帝豪Cross插电式混合动力概念车。随着吉利两大平台的发布，特别是“FE”平台将衍生出多款车型，届时吉利现有的三大品牌帝豪、全球鹰、英伦的整合就可以顺利进行。
大众MQB平台——代表车型：斯柯达全新明锐
2012年2月，大众发布了全新研发的横置发动机模块化平台，简称MQB平台。该平台将被定义成大众未来新车战略的核心，将应用到包括大众、奥迪、斯柯达等大众集团品牌的新车型，从小型车Polo到SUV车型途观再到中级车帕萨特都会基于该平台进行开发。作为全球款诞生于大众MQB平台的紧凑型三厢轿车，斯柯达新明锐采用全新的EA211发动机，整车减重100kg，整车节油性、操控性和加速性都得到显著提升。
通用D2XX平台——代表车型：雪佛兰新一代科鲁兹
通用汽车推出的D2XX模块化平台整合了现有的DeltaII平台和Theta平台，未来包括轿车和SUV在内的12款全新车型和换代车型都将基于此平台开发。作为2015年上市的雪佛兰新一代科鲁兹，基于全新的D2XX平台打造，是通用旗下首款平台化紧凑型车型，而选择北京车展展示，对标老对手大众的意图再明显不过。
标致雪铁龙EMP2平台——代表车型：新标致408
法国标致雪铁龙集团发布了Efficient Modular Platform（高效模块化平台）——简称EMP2平台。它又可分为EMP1和EMP2，其中EMP1平台针对的是小型车、紧凑型车以及小型SUV设计和制造的平台，由之前的PT1平台进化而来，像东风标致2008/301、东风雪铁龙全新爱丽舍都是这个平台下的产物。作为EMP2平台所打造的首款国产车型，全新标致408承载东风标致全新设计理念和前沿科技配置。
观致模块化平台——代表车型：观致3五门版
观致3五门版基于观致汽车模块化平台的产物，除了更加动感时尚的外观和细微的变化外，几乎和三厢版没有区别。要想扭转观致3的惨淡销量，还需要在价格上更加务实一点才行。作为一个源于中国的国际品牌，观致汽车历来以汽车界的苹果自居。因此，在“平台化”这一高大上的领域，自然少不了观致的身影。在观致3上市前夕，观致曾公开其产品规划，明确表明未来将进行平台化和模块化生产，未来每6到12个月推出一款新车型，同时用一张清晰的图片展示了未来的，包揽从两厢车、三厢车、SUV再到跨界车等18款车型。
以上四款平台化车型都聚焦于A级车市场，可见“平台化”之争已经全面渗透A级车市场，而近年来致力于平台化的奇瑞、长安、吉利等自主品牌则要加快马力，迎头赶上了。
在汽车行业，掌握汽车关键性技术是自主车企发展的根本，平台化生产方式只是减少成本、快速研发新车型的手段，把握好平台化生产的尺度。希望自主车企们未来多立足于根本，在学习跨国汽车企业先进的生产制造方式时做到“取其精华去其糟粕”，切莫亦步亦趋。平台化之路对于车企来说是未来必须迈出的一步，平台的概念本质仍可以应用，平台的规划也可以考虑并执行，但如果在平台规划与开发上投入太多，可能会得不偿失。开发一款优良性能的车，在产品组合管理中注重通用化、模块化的实施，在销量足够大或者企业全球化之后，会逐步推动汽车企业逐步走向真正平台化的道路。