有关统计数据显示，我国22家上市车企去年总共获得了55.9亿元（合7.36亿美元）的政府补贴，相对2012年的39.7亿元增加了16%，比2011年的26.1亿元增加了一倍。据此有外媒称，中国正在向年产值超过7亿美元的本土汽车生产商发放更多补贴，以提升自主品牌的技术能力，培育市场竞争力强大的自主品牌，与德国、美国、日本等车企直接面对面竞争，并推动自主品牌加速走出国门。

　　政府补贴能提升车企竞争力存疑

　　虽然在中国自主车企转型的关键时期，政府给予补贴并无不妥，毕竟即便在汽车工业发达的美国、欧洲以及日本，也是十分常见。因为，汽车作为工业之王，直接关系着国民经济与就业。然而，关键问题是“补贴应该如何补”。无论是中央政府还是地方政府，在加大对车企补贴的同时，要注意避免陷入“中国式补贴”的老问题，也就是补贴款项能否真正落到实处：如何让这些补贴用在刀刃上？如何将这些补贴转变成车企的竞争力？

　　据悉，目前过分依赖政府补贴早已经成为了部分车企的主要毛病，没补贴则亏损，年年依靠政府补贴才能勉强生产。近日，亚星客车发布今年一季度财报，相对于去年实现归属于母公司股东的净利润为盈利524万元，今年一季度为亏损2766万元。为何亚星客车在去年盈利的状况下，一季度利润变脸如此之快？其实，去年亚星客车在扣除非经常性损益之后，净利润为亏损4435万元。但是，在非经常性损益项目中，政府补助3909万元。

　　此外，数据显示，比亚迪从地方政府和中央政府获得了6.77亿元，超过了其5.33亿元的利润。今年第一季度，比亚迪获得了9800万元的补贴，而其利润仅有1200万元。这样的例子在中国车企里决不是少数，然而令人疑虑的是政府这些补贴到底能不能促进车企的创新，进而转化成市场的竞争力，如果不能，那补贴也就失去原来的意义。此外，也不得不承认，一些车企会利用政府的补贴来维持表面的光鲜，其实试想如果政府将这些补贴降下来对车企来说会不会是一种正向的刺激呢？会激励车企积极的去为可持续发展谋划，从而逐渐由内而外的变得强大起来。当然如果这样，势必会有一些靠补贴存活的企业被淘汰出局，笔者以为，从宏观上来看这正是推进了中国整个汽车产业发展的步伐。

　　在竞争中优胜劣汰是车企必经之路

　　最新统计数据显示，1～5月中国汽车产销分别完成992.80万辆和983.81万辆，比上年同期分别增长9.4%和9%，增速比上年同期分别下降4.1和3.6个百分点。自主品牌市场份额持续9个月下滑。在一路下探的趋势之下，自主品牌发展之路引来了业内的广泛关注，关于自主品牌车企发展的言论也不绝于耳，多数观点认为，自主车企必将在逐步的优胜劣汰中通过兼并重组甚至是破产而走向只有几家实力强大的企业掌控车市的局面，然而这一天的到来究竟是什么时候，还无人敢定论。

　　在近期的采访中，长安汽车的副总朱华荣就表示，自主品牌还没到死的时候，但并不是说情况还很乐观；而是指车企之间之所以还没有抱团取暖，是因为还存在空间让各个品牌都能活着。因此还没到死的时候，都还有一口奶吃。而在可以预见的未来，自主品牌汽车仍有发展空间，但面临的竞争压力肯定要更大。要面临一个断了奶的过程，不是所有品牌都能立即学会喝稀饭生存。

　　这样的描述是相当恰当的。全球第一大汽车市场提供的广阔生存空间，以及各种地方保护的庇护，让一个品牌无论多差都也能混着过日子。尤其是政府的种种补贴给了这些企业继续生存下去的食粮，从这一角度来说，政府的补贴确实是保护了一些并没有任何竞争力可言的企业，但是无论如何未来市场自有一个淘汰的过程，只不过是这种保护拖延了市场淘汰的步伐而已。在此，笔者并不是说政府补贴是不对的，而是认为政府在进行补贴时，要制定更为严格的要求，达不到要求则无法补贴。换个角度来说，如果补贴不能成为创新动力，就让这些车企按照市场规律来走：无竞争力则被淘汰，加速市场的整合时间。