根据国务院《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)的通知》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。充电设施与车的配置一般是公交车1:3、乘用车1：5，如果全部按照乘用车标准来配置的话，到2015 年市场规模将达110亿-250 亿元。

　　政府主导公用充电设施建设

　　2014年以来，地方政府掀起一股建设充电桩热潮，截至目前，北京、上海、深圳、天津、重庆、杭州、西安多地都提出了充电桩建设规划。

　　北京日前发布的《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017 年)》指出，到 2017 年建设 1 万个快速充电桩。2014 年重点研究制定在首都机场、南苑机场、北京站、北京南站、北京西站等大型交通枢纽，以及公共停车场、高速公路服务区等公共场所充电设施配建规范，完成 1 千个快速充电桩建设，在五环内初步建成 5 公里半径快速充电网络。

　　上海计划到2015年在全市范围内布局6000个以上充电桩，约可满足1万辆以上新能源车的充电需求。上海还要在中心城区积极打造“五公里充电圈”，即中心城区每5平方公里设置1处公共充电设施点，郊区每10平方公里设置1处公共充电设施点。截至2013年底，上海已建成电动汽车充换电站24座、充电桩2020个。在已建成充电桩中，私人安装占58%，主要位于新建居民小区；单位安装充电桩占32%；公共区域安装占10%，主要位于市郊。

　　深圳已有81座充电站，3000个充电桩。深圳市计划到2015年建168座公交充电站，50座出租车充电站，526个快速充电桩，39000个慢速充电桩。

　　按照天津市《新能源汽车推广应用实施方案》，到2015年，天津将有1.2万辆新能源汽车投入运行。为此，天津将在重点区域建成66个充、换电站，在全市范围建成约6700个充电桩或充电接口，并利用已有充换电设施，基本实现城区便利化、网络化。

　　未来杭州将建成集中充电站4座，充(换)电站38座，配送中心145座，充电桩3500套，满足2万辆电动汽车规模的供电需求。

　　根据《西安市新能源汽车推广应用实施方案》，到2015年底，西安市新能源汽车将达到11000辆，西安市将建设10700个充电车位，其中，建设立体充电塔4座（1600个充电车位）、地面充电站42座（2100个充电车位）、分散式充电车位7000个。今后新建的各类停车场需建有30%的新能源汽车充电车位。

　　充电桩模式仍处迷茫期

　　2013年国内新能源汽车销量仅为1.76万辆，私人消费更是微乎其微，销量主要还是依赖公务车、出租车等集团客户消费。显然，电动车市场销量无法达到能够让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投资者很难迅速投入充换电设施领域。

　　目前市场上的充换电站，多为电网公司投资运营。按照国家的规划，2011-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，然而数据显示，截至2013年底，国家电网在全国建成充换电站400余座、1.9万个充电桩，这才完成了目标的1/10。

　　一直以来，充电站并没有给运营企业带来预期的收益，反而成了烫手的山芋。近期，南方电网某供电局就表示，该局在电动汽车充电领域的年亏损额高达1300万元。原因是电动车销量停滞不前，导致充电站大量空置，使用率很低，充电市场供大于求。

　　尽管国家电网开放2000亿元的充电桩市场，对于投资者来说，是个不小的吸引力，但是想要进入这个市场的企业究竟能否如愿分得一杯羹，我们不得而知。

　　企业多观望 投资谨慎

　　从国家电网开放充电桩市场以来，车企并没有太多动力去涉足这个投资领域。对于整车企业而言，新能源汽车业务的比重本就不高，现在是高投入低回报的阶段，谁都不会贸然进入，更不用说是充电桩充电站这些延伸产业了。

　　北京汽车股份有限公司相关负责人表示，“就像汽车企业不会去投资建加油站一样，电动汽车企业也没必要去自建自营充电站。整车企业只掌握核心技术和生产线，充电设施和整车构造配合度低，不像整车和发动机那样关系紧密，所以目前不会投资做这件事。”

　　一直热衷于新能源领域的比亚迪也表示，目前并无打算独立进军充电设施建设领域。江淮汽车相关人士称，对国家电网“开放的胸怀”表示很高兴，希望充电桩基础设施能够尽快完善，但江淮还是专心聚焦自己更专业的事情。

　　尽管充电设施市场空间巨大，但是目前盈利模式不明晰，要真正发展起来还需要比较长的时间，而且输配电等关键环节仍然控制在国家电网手里。未来充电设施的建设应该继续由政府部门或者电力公司牵头完成，而不是整车企业主导去做。