这是一组让人瞠目结舌的数字。

　　美国的汽车保有量为1.3亿辆，每年道路交通死亡4万人左右；日本的汽车保有量近8000万辆，每年道路交通死亡1.1万人，去年降到8000人。中国的汽车保有量是2750万辆，死亡11万人，单车事故率相当于美国的近13倍，日本的近40倍。

　　除去交通状况等客观因素，一个不可回避的原因就是中国汽车安全系数低。

　　一个典型的例子是，直到1996年，在中国汽车技术研究中心赵航等人的极力倡导下，由公安部强制执行，利用行政手段才给当时中国的汽车全部装上了安全带。

　　虽然安全带已经装上了近10年，但目前来看，国家 汽车安全标准与国际标准特别是欧洲标准仍有差距。而和国际消费者普遍认同的NCAP标准相比，就有更大的距离。

　　所谓NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为“新车评估计划”。它是由行业性组织操作，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。尽管它不是政府的强制性标准，但因为其更严格的要求和权威、公正、公开的测评程序得到了消费者广泛的承认，并由此得到各个汽车厂家的重视，将其视为汽车开发的重要评估依据。

　　在不久前的“陆风事件”给了国家汽车安全标准一个警示之后，国家汽车新安全标准即将出台又一次被提及。年底之前出台新的国家汽车安全标准已经为众人期待。

　　陆风事件余震

　　“陆风事件是它在不知情的情况下参加了一场不属于它那个级别的考试。”汽车技术研究中心标准研究所一位负责人如是说。

　　该负责人将汽车安全的国家强制标准与NCAP一类的测评标准体系比喻为高考和数学竞赛的关系，也就是“及格”和“竞优”的关系，“通过和没通过碰撞测评都是正常的，因为这两个测评根本就是两回事。”

　　这样，陆风在欧洲戏剧性的碰撞测评经历??从法兰克福车展期间ADAC的“最差”到10月6日德国技术检测协会?TUV?的“江铃陆风车的安全标准完全符合欧盟的法规要求”??就变得容易理解。

　　在全国汽车标准化技术委员会的网站上，记者看到了已经报批的19项最新汽车标准，其中强制性国家汽车标准9项，推荐性国家汽车标准10项，在9项强制性国家汽车标准中《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》和《汽车侧面碰撞的乘员保护》是两个新增项，也是最为引人关注的两项，其他关于座椅、头枕、内饰材料燃烧特性等零部件的安全标准都是1994年相关标准的替代，而《GB 11551-2003 乘用车正面碰撞的乘员保护》、《GB 18296-2001 汽车燃油箱安全性能要求和试验方法》等稍晚的标准都没有修改稿报批(2003、2001表示制定年份)。

　　上述负责人透露，两个新增项在2004年4月初就已经于无锡的分标委会议上通过了，目前仍在审批中，之所以审批周期比较长是因为加入WTO之后，国家强制标准的制定需要在国际上公示，大约今年年底就会正式公布，

　　新增标准主要对侧面碰撞和“追尾”进行了补充。从2000年开始，我国一直实施汽车正面碰撞法规，即是100%正面全接触碰撞试验。而事实上，在道路交通事故中，由于侧面碰撞造成的伤亡事故也占有相当比例，约有20%。一位专门从事汽车标准制定的业内专家近日告诉记者，即将出台的《汽车侧面碰撞的乘员保护》主要是强调汽车的结构强度和内部的安全性。在汽车碰撞事故中，尾部碰撞约占6%。新制定的《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》中，第一次将被“追尾”乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能的动态试验方法和要求列入国家强制性安全标准范围。

来源:21世纪经济报道