企业之间的并购重组是汽车产业结构调整的主要表现，也是汽车产业发展的必经之路。随着我国汽车产业竞争的广度和深度不断演进，众多企业纷纷试图通过并购重组的方式来扩大规模、提高竞争实力，从而占据稳固的市场地位，获得继续生存和发展的机会。我国汽车产业中的并购重组虽然从未停止过，但是今天的产业中却正在孕育着新一轮更大的并购重组潮。
我国汽车产业结构落后，亟需并购重组来调整
据统计，目前我国123家整车企业中，年销量不足1万辆的企业占了绝大多数。2004年只有一汽集团产量近100万，销量超过100万辆。年产销量超过50万辆的有4家，其中上汽集团产销接近85万辆，东风汽车、长安汽车和北汽集团产销超过50万辆。33家轿车企业中绝大多数年销量只有数万辆，最少的只有几百辆。十大轿车企业中有3家产销不足10万辆。
从国际汽车产业发展的情况来看，国际整车企业达到规模经济的临界规模逐年提高：2000年是100万辆，2005年是200万辆，预计2010年将为280万辆。目前国际上主流性结论是：未来全球将仅存5－6家整车制造跨国公司，即所谓的400万俱乐部，其他的非俱乐部成员将不能独立生存。而今年我国汽车市场最乐观的产销预测只有550万辆，仅是通用一家企业的3/5。
此外，在发达国家汽车市场，前4家汽车企业集团的市场占有率大部分高于80%，部分国家甚至达到了100%。而今年前10个月，我国汽车销量排名前10家企业累计销售383.94万辆，占全国汽车销售总量的83.68%。 而且我国整车企业配套布点大多自成体系，因此重复建设项目多，加上条块分割的管理体制，使得零部件企业重复、分散厂点多、规模小，这与国际汽车产业采用的全球采购、系统开发、模块化供货的趋势反差很大。
可见，我国汽车产业结构与国际相比明显落后，汽车产业规模不经济、市场集中度低、配套布点太分散的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的竞争地位。参与国际竞争必须要有大企业，尤其是WTO过渡期即将结束，没有跟国际抗衡的大企业，我国汽车产业就没有发言权。因此，大规模的并购重组迫在眉睫。
国家政策直接推动，大规模并购重组呼之欲出
汽车产业作为国民经济支柱产业之一，政策之手在其并购重组中起了重大的推动作用。2004年实施的《汽车产业发展政策》重点提出产业目标是：通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。对于市场份额达到15%的汽车企业，政策给予更大的自主发展空间。其意在鼓励汽车企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。
目前，在“‘十一五’汽车产业规划”建议稿中，已明确提出我国汽车产业必须通过整合资源和调整改组来扩大企业规模。虽然正式稿尚未出台，国资委已开始酝酿汽车类央企的重组了。国资委此次重组的出发点是在同一出资人的情况下，对资源有效地进行整合和监管。未来的重组不仅是汽车集团之间的重组，也要实现资源的合理配置，完善汽车产业链，同时把各个企业的优势更好地发挥出来，从而打造出有实力参与国际竞争的大汽车集团。此次重组将在自愿的基础上，鼓励和支持央企进一步联合，即国资委旗下的六家企业（一汽、东风、哈飞、昌河、沈飞日野和西安西沃）之间的重组将不可避免。此外，国资委还将推动央企与地方企业间的重组，这种重组将更多采取市场化的方式，着眼点主要是对所在省市乃至更大范围内的产业布局。
国家发改委官员日前也表示：“十一五”期间，国家将把产业结构的优化升级继续作为发展调整的主线，充分发挥市场配置资源的优势，增强宏观调控和政策导向作用，引导社会投资更加理性，遏制低水平重复建设，鼓励公平竞争和兼并重组，形成一批具有自主发展能力和自主品牌能力的大汽车集团，并形成一批具有系统开发、模块化配套能力的零部件企业集团。同时，国家鼓励民营企业参与国有企业改造。
事实上，各地政府纷纷看好汽车产业，全国不下20个省市把汽车作为支柱产业扶持。虽然汽车产业在某些地区的经济贡献度确实占有相当比例，但设置区域壁垒却大大损害了市场竞争的公平性，各地重复建设也造成了资源的严重浪费。如果离开了中央政府的大力推动，我国汽车产业还将持续很长一段时间的战国时代。而此前国资委和发改委的表态，将为未来破除部门和地方利益对企业间兼并、联合的束缚，创造一个公平竞争的市场环境，减少企业并购重组的阻力，埋下伏笔。国家引导的汽车集团间的并购重组犹如箭在弦上。
我国汽车产业步入薄利时代，并购重组的市场条件成熟
根据国家发改委的预测，“十一五”期间，我国汽车产业产能过剩的形势将更严峻，到“十一五”末期，产能将比实际需求多出一倍多。目前我国汽车产业已有的整车产能约为800万辆/年，加上在建产能220万辆，建成后产能累计将达1020万辆/年。而且各地投资热情仍然不减，正在准备投资的规模预期可达1000万辆。按照有关部门提出的每年销量增长10%的速度计算，在2004年汽车销量500万辆的基础上，2005年的销量将达到550万辆，2010年将达900万辆左右，届时将有一半产能过剩。汽车产能过剩将会进一步加剧竞争，从而促进企业间的整合。
国家统计局发布的数据显示，今年1－9月，全国整车行业销售收入同比仅增0.4%，利润则下降52.9%，新增库存4万辆。其中15家主要轿车企业销售收入同比增长4.4%，利润下降51.3%，其中4家亏损，8家利润下降。全国乘用车信息联席会最新的统计数据显示，主流厂家10月销量环比下滑逾14%，预计总体销量环比下滑逾10%，其中广州本田下滑逾27%，上海通用下滑了15%，北京现代下滑逾10%，东风日产也下滑了近8%。此外，今年以来，国内乘用车升级换代明显加速，新产品推出节奏加快，而岁末又有31款新车挤上发改委目录。新车大量投放市场，价格竞争更加激烈，降价趋势上升。
预计今年四季度汽车业利润将继续下滑，年产销量在1万辆左右的中小企业将被边缘化。对于许多边缘企业来说，摆出价格战的姿态则有些迫不得已。由于老款产品的市场销售增长缓慢，同时又缺乏能够冲量的新产品，这类企业的生存已面临很大的压力。而这些中小企业，并无雄厚的资金作为后盾，一旦销售放缓，企业的现金流将在很大程度上受到制约。年关临近，中小企业为回笼资金、求得生存，已率先开始了降价，期望尽可能多地倾销库存。中小企业的疯狂降价，可能会把大企业也拖入价格战。而价格战风暴的再度来临，使得部分中小企业已经呈现出被洗牌出局的趋势，这无疑将会引发新一轮的并购重组。
汽车制造商利润率的下降，对上下游企业都已产生明显的影响。首当其冲的是零部件供应商。一方面，由于整车价格不断下降，制造商便下压零部件采购价格；另一方面，自2004年以来，橡胶、钢材等原材料不断上涨，使零部件的成本不断上升。零部件企业遭受两面夹击，2004年、2005年的经营压力很大。而经销商的利润率也出现明显的下降。国家信息中心提供的统计数据显示，2003年全国汽车经销商的平均利润率为8.15%，到2005年1－8月已降至4.18%。
随着我国汽车产业步入买方市场，产能过剩开始加剧，市场竞争日趋白热化，价格战不断出现，直接削弱了产业链各环节的利润。与发达国家一样，我国汽车产业的暴利时代已宣告结束，薄利时代已经来临。市场条件的成熟预示着，我国汽车产业新一轮的并购重组活动将会大张旗鼓地展开。
新一轮并购重组后，汽车产业将形成具有竞争力的新格局
我国汽车产业的并购重组已经走过了萌芽期，开始进入启动期，大规模的并购重组即将涌现。安邦分析师预计，我国汽车产业整合的结果很可能就是汽车产业政策所提出的战略目标，即大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。
目前，国家大力支持大型汽车国企的并购重组，从而形成几家生产规模大、技术研发能力较强、产品系列化、分工协作合理化的大型企业集团。可见，国家很有可能致力于打造汽车业的航空母舰，使其真正成为国民经济的支柱和参与国际竞争的主要力量。
对于其他具有竞争优势的企业来说，以优势互补、资源共享的合作方式结成企业联盟是可行方案之一。企业联盟要在产品研究开发、生产配套协作和销售服务等领域广泛开展合作，体现调整产品结构、优化资源配置、降低经营成本、实现规模效益和集约化发展的效果，以巩固企业联盟的稳定和市场地位。
对于中小企业来说，通过竞争，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的企业将退出市场。而具备一定比较优势的企业，要么主动或被动地参与全球分工，通过外资入股方式进入全球汽车产业网络；要么投奔或被整合到国内的优势企业旗下，借此获取资金、技术、品牌等支持。
此外，考虑到我国地区经济发展的不平衡以及国内市场需求结构的多样性和复杂性，一些以产品差异化为主要竞争战略的专用汽车生产企业仍将有一定的发展空间，可以专做细分市场，打造局部市场精品，从而在竞争中获得一席之地。