如此迅猛的居民汽车消费增长，政府始料不及。政府关注的焦点依然停留在汽车的项目管制和投资审批等供应方面。政策准备不足的问题已经带来了某些负面后果
由南京市交通规划研究所起草的《南京交通发展白皮书》建议稿日前通过专家评审，《白皮书》中提出，拟在公车改革完成后对城市中心区部分通道收取高峰期道路拥挤费，对私家车的发展进行主动引导，并辅以有限的限制和差别化调控。
目前，中国已经成为全球第三大汽车市场。然而，中国汽车购买力的增强在促进汽车产业发展的同时，也造成了越来越严重的城市交通拥堵和环境污染问题。要不要限制私家车，一直以来存在两种截然不同的观点，而南京的这份《白皮书》更使得这一问题再次成为争议的焦点。针锋相对
10月12日，在重庆举行的第五届亚太城市市长峰会经贸论坛上，以上海市市长韩正为代表的一批市长们呼吁，应限制私车购买。美国华盛顿特区市长安东尼?威廉姆斯更表示：“中国在经济、社会、文化方面取得的成功带给我们非常多的惊奇和惊喜，但值得注意的是，中国也正在重复发达国家以前曾经犯过的错误。”他说，美国曾经非常重视汽车业的发展，但现在却发现这是一个错误。中国不应该再犯这个错误，不应该用过多的财力发展汽车业。
而与之针锋相对的另一种观点是，中国应该鼓励汽车业发展。中国银监会主席刘明康在此次论坛上表示，中国一些地方政府一方面鼓励私人购车，一方面也在发展公共交通。现在中国有许多城市人生活在郊区，他们有购车的需求。如果这确实是一个实实在在的需求，我们必须满足它，大家不必对私人购车问题有太多担心。
事实上，即便同样来自地方政府，对私家车要否受限的态度也并不相同。
“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。”北京市环保局副局长裴成虎此前表示，“抑制小汽车发展，主要是为了保护北京的空气质量。”
在另一个特大城市上海，有关部门采取拍卖车牌的办法来控制私家车的发展则备受争议。
在深圳，提高停车费限制私家车的做法更是引发了广泛的争议。
而在广州市十二届人大三次会议上，广州市长明确表态，广州市政府目前没有限制私家车数量的想法和计划。增长潜力
数字显示，在2002年中国汽车产销高速增长的基础上，2003年汽车总产量增长36.7％，其中轿车增长了85％，SUV增长180％。
在上周举行的中国汽车高峰论坛上，国务院发展研究中心研究员陈清泰指出，四个原因促成了前几年中国汽车产业快速增长。一是人均国内生产总值提高，部分居民经济上已经具备了汽车消费能力；二是政府为扩大内需，调整了消费政策，被压抑的汽车消费潜力逐步转变为现实购买力；三是加入WTO后人们的预期改变了，持币待购的汽车消费能力逐步释放；四是中国人“从众心理”的消费习惯起作用，推动了一些城市的汽车消费热潮。
他说，这种爆发式增长误导了不少企业和投资者。他们把这一特殊阶段的超常规增长看做常规，纷纷制定雄心勃勃的投资计划。而今年以来，在价格战越演越烈的状况下，轿车生产能力利用率竟跌至55％左右。“经历了较大的市场起伏，我们就应对中国汽车市场作出恰当的评估和冷静的判断。爆发式增长是短期因素造成的；而根据长期因素可以做出的判断是有波动的稳定增长。”
不过，他同时表示，从发达国家的经历看，人均GDP1000美元～2000美元开始进入大众汽车消费时代。尽管中国人均GDP刚刚跨过1000美元，但在相对发达的东南沿海两亿人口的地区和城市，人均GDP已经越过2000美元～3000美元，达到了大众汽车消费快速增长经济水平。随着经济持续增长，从东部到中部、西部，从城市到农村，不断地有越来越多的人群加入汽车消费的行列，由此构成一个较长时期的汽车消费增长过程。
据预测，2005年全国汽车保有量3455万辆，当年需求约550万辆；2010年保有量6000万辆，当年需求900万辆。陈清泰称，“可以肯定，中国将是全球增长最快、增量最多的汽车市场。”
国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦认为，中国目前已经进入汽车社会，城市中的私家车数量呈现上升趋势，是社会发展的必然，用政策手段抑制私家车发展显然不是解决空气污染、交通拥堵的好办法，公共交通工具与私家车是竞争关系，如果公交车足够方便，私家车数量自然会有所减少。
事实上，无论在要否限制私家车上各方存在怎样的争议，有一点几乎是没有异议的：提高公共交通工具的竞争力，会成为抑制私家车数量的有效途径。
而发改委日前发布的报告也称，为了应对投资和出口“两驾马车”减速可能给经济造成的不利影响，要采取积极的应对措施，促进消费加快增长。要在住房和汽车两大消费热点上，采取“稳房促车”的消费政策倾向，降低经济型汽车的消费税，各地要完全取消对经济型汽车消费的歧视政策。政策储备
“市场是发展的空间，政策是发展的边界。”国务院发展研究中心研究员陈清泰日前表示，分析中国汽车产业，除了研究市场之外，还必须研究与汽车相关的政策。
他说，中国对轿车进入家庭的讨论由来已久，从政府方面看，从经济、资源等国情出发，一直采取抑制政策。亚洲金融危机爆发后，出于扩大内需的需要，在居民和社会舆论推动下，出现了政策拐点。在2000年政府第一次提出“鼓励轿车进入家庭”，这就使汽车消费政策完成了由“抑制”到“鼓励”的一个大转弯。但是，面对如此迅猛的居民汽车消费增长，政府始料不及，缺乏充分的政策准备。
面对大众汽车消费的局面迅速形成，政府关注的焦点依然停留在汽车的项目管制和投资审批等供应侧。对随之将到来的“汽车社会”没有准备，对可持续的交通、能源战略有待进行深度研究。
汽车是一个耗能、影响环境，而且对基础设施、使用条件有很高要求的产品。汽车生产和消费具有很强的外部性，完全依靠厂商和消费者的自发行为不能保障汽车生产和消费的可持续性，不能保障能形成一个促进社会进步、使更多居民分享幸福的“汽车社会”。因此，政府运用法规等法律手段、强制性标准等技术手段、财政税收等经济手段加以调控和引导是十分必要的。政策准备不足的问题已经带来了某些负面后果。例如在缺乏政策导向情况下，车价比国际水平高了许多、而油价比国际水平又低了许多。类似美国的油价会导向类似美国的车型。再加上地方政府不断出台对小型车的歧视性政策，鼓励了居民购买大型车的偏好。中国大城市轿车的平均尺寸、重量、发动机排气量、SUV车的比例比欧洲很多城市还要高。这是中国经济能力和资源环境条件难以承受的。中国的大众汽车消费，在起点就被某些扭曲的政策所误导，而居民的消费偏好又影响了厂商的投资。
为弥补政策的缺陷，近年与汽车相关的政策陆续出台。今年6月30日温家宝总理指出，“要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车的使用和运营的规定。”10月公布的中央关于第十一个五年规划建议指出，“鼓励生产和使用节能环保型汽车”。
陈清泰认为，需要调整和完善的政策可以分成三类。一是与可持续政策目标相背离的政策，如对小型汽车的歧视性政策、对柴油车一刀切的排斥政策、SUV等高耗能车消费税反而较低的扭曲政策等，需要矫正；二是已出台的如燃油消耗量限值标准等政策法规的配套措施和实施细则、监管机制等要完善和到位；三是如燃油价格形成机制的改革，燃油税、“鼓励生产和使用节能环保型汽车”，以及控制城市拥堵、城市中心区停车和收费等政策要制订和出台。
这些政策的调整和出台对居民的消费倾向会产生很大影响。但相关政策出台的时机、政策的力度，包括一些实施细则的具体规定，都存在很多不确定因素。“从这个意义上说，中国还是一个不完全成熟的汽车市场。在政策信号缺乏一致性和存在诸多不确定性的情况下，居民的汽车消费倾向呈“发散状”，而厂商的投资则具有更多的风险性。
来源:工人日报