临近年关岁尾，2005年的中国汽车市场已经全然没有了悬念??不温不火，平稳发展已成定局。从2005年车市特点已不难看出；在2003年开始显露苗头的汽车买方市场正在加速形成，中国汽车市场已进入了一个转型的年代，市场变数进一步增大，各种相关因素都将影响中国车市今后的走向。
增产不增收
中国汽车工业协会最新统计表明，今年前11个月，我国汽车产销平稳增长，汽车累计产销514.47万辆和513.76万辆，同比分别增长10.24%和12.07%，产销双双超过去年全年水平。今年1~11月我国乘用车产销352.29万辆和351.53万辆，同比分别增长16.40%和19.48%；商用车产销162.18万辆和162.23万辆，同比分别下降1.14%和1.21%。
与去年的低迷相比，今年市场有了平稳的回升，上半年以６月份创造出的２９．６８万辆月销量历史新高为节点，国内乘用车市场最终延伸出了稳定上升的销量曲线，尤其是中级以下轿车出现全面增长，轿车市场走出了2004年低迷的态势，迎来了较高的增长态势。随着年底销售高峰的到来，各乘用车厂家销量纷纷上翘，11月乘用车销量30.6579万辆，同比增长25.2%，成为今年6月、9月之后的第三个销售高峰，这种增长已经超越年初的预期。与去年下半年车市一路下滑相反，今年下半年以来车市回暖势头逐渐确立，预计中国车市今年的增长率接近18％，全年乘用车销量可望突破320万辆。
如果对国内主要汽车生产企业前11个月的产销数据进行盘点，尽管今年年初已经有不少企业调低了全年预期，但今年仍将有一半企业难以完成销售任务，这比2004年95%的企业没有完成全年的销售计划要好了许多。在乘用车市场，同样是几家欢乐几家愁。目前已经完成全年产销目标的乘用车企业有上汽通用五菱和一汽夏利，累计销售分别为301818辆和174486辆。从前11个月的市场走势看，能够完成全年任务的厂家有上海通用、广州本田、北京现代、一汽丰田、神龙汽车和东风日产，累计销量分别为282455辆、210521辆、210945辆、133000万辆、128198辆、134848辆，全年产销目标分别为31万辆、23万辆、22万辆、15.3万辆和14万辆。此外，有些企业由于市场销售不尽如人意，如上海大众前11个月累计销量为256630辆，全年37万辆的产销目标铁定成空。
尽管2005年总体销量仍然增长，继去年后，今年汽车业的利润再次发生了缩水，增产没能增收。前三季度，国内汽车行业6224家汽车企业的利润，同比下降39.29%，亏损额近80亿元，同比增长了91%。整车制造业销售利润率仅为3.77％，成本费利润率3.99％。在重点汽车企业(集团)中，有1/3多企业出现亏损，除了去年的金杯汽车公司、昌河汽车公司和南汽，今年又增加了哈飞和东南汽车，而一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、庆铃和重汽集团等8家企业利润也纷纷大幅下跌，其中一汽、上汽和东风三大集团分别下跌75.86%、59.29%和21.23%。原因是去年下半年以来轿车价格大幅跌落，而近年来钢材、能源等价格持续上涨，生产企业两头受挤。受整车降价的影响，处于夹缝中的汽车零部件行业利润在今年也将出现十年来的首次下降，为负增长54.71%，2005年全年汽车行业利润下降几成定局。
降价幅度减缓
2005年的汽车降价如果与2004年相比，多少显得有些小巫见大巫。尽管今年年终也出现了全年价格的低谷，但与去年相比，价格下调的幅度要缓和得多，特别是与去年年底失去理智的降价相比，今年年底的降价则基本可被厂商所控制。
今年汽车平均价格为12.93万元，而去年则为14.63万元，下降1.7万元，降幅达11.63％。综观全年车价，上半年走势基本平稳，鉴于去年的教训，很多厂家在年初做计划时相对保守，致使上半年产量下降，造成“供不应求”的局面，来自汽车厂家与经销商的降价声明显减少。但从7、8月份开始，情况发生了变化，在下半年冲量的情况下，许多厂家纷纷调高销售目标，再次使产能相对过剩。为了消化库存，8月上海大众率先打响了系列降价的第一炮，市场又闻价格战的火药味。尤其是进入4季度后，车市中价格出现走低的车型一下子多了起来，多款车型相继降价，有的高达2~3万元，下降幅度明显大于上半年。但总体来说，今年车价下降幅度应该小于去年，但目前价格仍存在不合理现象，以轿车为例，主要表现在A级及以下轿车价格偏低，B级及以上轿车价格偏高。随着中国汽车消费的日趋理性和成熟，汽车价格必将日趋合理。
今年的库存压力也明显小于去年，在对去年市场走势反思的基础上，今年上半年，不少厂商开始实行以销定产的销售方式，在连续几个月销大于产的情况下，汽车库存下降，今年上半年全国总共消化库存24万辆，已接近正常数量。但从下半年起，一些厂商对于行情过于看好，在产量提高的情况下，3季度车市又增加了4万辆库存，部分压力已经转嫁到了经销商环节，造成经销商压库的现象比较普遍。在8月份，20％多的乘用车销量出现在最后两天中；到了9月份，前17个工作日卖了全月销量的60％，而最后5个工作日却卖了40％。临近年末，厂家为完成任务更加变本加厉地对经销商进行压库。预计2005年总库存量将逾１２万辆左右，占其累计总销量的５－７％左右，如果再加上未列入统计之内的社会库存以及一些企业少报、漏报、瞒报的库存，估计全年总库存量在17万辆左右。
对此，笔者认为，去年车市是从井喷后突然冷却，因而95%的厂家都没有完成销售目标，年底的降价也失去了理智；而随着市场的低迷，厂家对市场也有了新的认识，今年完不成目标的厂家数量已不到50%。此外，去年，由于给经销商压库导致的经销商疯狂促销，已使得汽车厂商遭受了很大损失，因而在今年汽车厂商明显减低了压库的力度，汽车降价的幅度也自然明显降低。
产能过剩再现
根据国家发改委最新数字显示，到2005年末，我国汽车行业已有整车生产能力约为800万辆/年，超出销量约25％。目前在建的生产能力有220万辆，建成后产能累计将达1020万辆/年，与此同时，各地还有正在准备投资的规模预计可达1000万辆。发改委的数字表明，我国汽车业产能过剩已是不争的事实，但在这种情况下，各汽车企业的扩产之风依然刮个不停，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽目前产能总计约500多万辆，产能过剩的形势十分严峻。
一汽集团目前产能已经超过百万，其中一汽解放35万辆，一汽大众66万辆，一汽丰田27万辆，一汽轿车15万辆，一汽海南马自达15万辆，天津一汽夏利18万辆。上汽集团目前轿车产能约90多万辆，其中上海大众45万辆，伴随上海大众三厂改建工程启动，将达到60万辆；上海通用52万辆；上汽通用五菱45万辆。
东风公司目前总产能约75万辆，包括32万辆商用车及42.5万乘用车。其中东风日产15万辆，神龙公司（含东风雪铁龙和东风标致）15万辆，东风悦达起亚 13万辆。长安集团目前产能约60万辆，其中长安福特15万辆，长安铃木20万辆，河北长安10万辆。
广汽集团其旗下广州本田产能为24万辆，广州丰田2006年上半年整车工厂将正式投产，起步规模为年产10万台新一代CAMRY轿车。北汽集团旗下北京现代产能为30万辆，北汽福田产能约43万辆；北京奔驰计划达到年产15万辆的生产能力。
与此同时，其他汽车企业包括商用车企业产能的扩充也在进行中。目前的产能为：哈飞汽车40万辆，昌河25万辆，奇瑞35万辆，吉利30万辆，东南汽车15万辆，南京菲亚特10万辆，中国重汽5万辆，江淮8万辆，重庆重汽2.6万辆，陕汽集团重型汽车产能3万辆。
这说明，继2003年上一轮产能扩张，汽车业新一轮产能扩张已经到来。在这一轮扩张期，欧美系、日系、韩系在华的年综合产能都将突破100万辆。汽车产能过剩问题的进一步凸显，将直接导致国内车市竞争白热化。
在今天竞争激烈且多变的中国汽车市场，产能不足可能会使企业丧失市场机会，而产能过剩则会增大企业成本，面临亏损的风险。谁能较为准确地握市场脉搏，平衡好生产和销售，谁才有可能是真正的赢家。
新品眼花缭乱
去年底,一些专业媒体称将有70余款“新车”出现在05年国内车市。然而，据不完全统计，今年1~11月推出的车型就高达103款，国产汽车的“户口簿”每星期都在扩容。从今年新年伊始，各方新车就已轮番登台，如此“预演”让人眼花缭乱。到6月底，上市新车已经超过半百。进入下半年后，新车上市信息更是“集中轰炸”，新车密集上市激起的冲击波一浪接一浪。
从特点上说，今年上市的新车不仅多，而且全，几乎涵盖了从3万元到50、60万元的各类车型，无论是产品的排量，还是产品的价位，其空间都被排满，形成多种级别与层次。特别是下半年以来多款重量级新车的上市是推动车市的主要原因。9月宝马新3系上市、新马自达6上市、10月奥迪新A4和丰田锐志上市、11月上海大众领驭上市。另外一些已上市的车型也推出了针对细分市场的不同排量新车型，如皇冠2.5L、别克陆尊2.5L等等。这一切都是基于高质量的产品和品种的多样化。与此同时，不少新车型却开始在排行榜上频频出现，市场出现品种多元化趋势，车型特征向国际化、时尚化趋势发展。在技术、设计理念上与国际差距越来越小，不少车型甚至是与国际同步的。
低档经济型轿车仍是目前车市的主力，但拥挤的车市已难有持久的亮点，但新车还是层出不穷，敏感的车市已经对新车密集上市作出反应，“车海战术”将成为影响中国车市走向的重要因素。老车型之间，与新车型之间都存在各种形式的竞争。老车市竭力维持原有的市场份额。在国产车之间，市场竞争无比激烈，在缺乏市场亮点的市场环境下，厂商在营销策略上费尽心机，招数想绝??“以租代买”、“分网销售”、“上门卖车”、“价格联盟”、“对比销售”、“以旧换新，折价相抵”、“保值销售”、“买断销售”等多种营销方式纷纷亮剑。除此之外，一些车型为了应对竞争还推出了加量不加价、暗降为明降等各种各样的促销，但是，虽然新车型上市很多,但能真正吸引消费者眼球，受到消费者普遍喜爱的车型还是偏少。
政策导向市场
2005年，一系列汽车政策、法规迭出，汽车市场进入规范化操作。今年4月公布的《汽车品牌销售管理办法》于10月1日起正式执行。在新政策的汽车销售方面，对品牌销售和服务又一次做了更严格的规定，消费者今后也将只能从汽车生产企业或者经其授权的总经销商授权的汽车经销商手中买到产品。国家海关总署、国家发改委及商务部联合发布公告，规定进口车落地完税政策10月1日开始实行。采取“落地完税”政策之后，进口汽车一旦到达海关就需要申请报关，并交纳关税、增值税和消费税总计65%左右的综合税。落地完税制被认为是我国保护国内汽车产业的措施之一。
为解决我国作为汽车消费大国所急需的健全的汽车贸易管理规定和管理体制，商务部于8月初发布了《汽车贸易政策》。这同样是一部根据世贸规则主动做出战略性调整的适应性政策。这同样是一部根据世贸规则主动做出战略性调整的适应性政策。系统地提出了我国汽车贸易的发展方向、目标、经营规范和管理体制框架。将引导有条件的汽车供应商和经销商采取多种方式在国外建立合资、合作、独资销售及服务网络，以加大对国际市场的开拓力度。
《乘用车燃料消耗量限值标准》于7月1日起正式实施。作为我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准，该标准按照整车装备质量对乘用车燃料消耗的限值提出了要求。在能源紧缺的今天，节能、环保的汽车工业发展道路成为中国汽车工业保持可持续、健康发展的惟一选择。
8月1日起，《机动车维修管理规定》开始实施。该规定的实施，将使汽车维修行业更加透明，新规定对汽车生产厂商的义务也做了相关约束。10月1日，商务部、公安部、工商总局和税务总局联合推出的《二手车流通管理办法》正式实施。该日起，市场评估验车已正式取消，相应的占市场评估价2.5%的过户费也以市场管理服务费取代。根据《二手车流通管理办法》，二手车销售将使用统一发票，原先二手车交易中的强制评估将一去不复返。
2005年“新车政”多多，影响中国车市走向、引导了汽车消费。作为一个特殊的行业，汽车不同于其他的日常消费品，国家相关政策的每一次改变，都直接影响着汽车产业的发展之路，并更深层次影响着汽车消费者的用车环境，体现着国家对于汽车消费的政策导向。今年，还有三项与汽车消费密切相关的政策迟迟没有露面??汽车三包、燃油税和强制第三者责任险，只见楼梯响不见人下来，让人望眼欲穿。因为无论对于有车一族，还是计划购车的准消费者，这三项政策都将直接影响他们的选择。
贸易顺差成常态
2005年我国汽车进出口贸易继续保持顺差，从2004年第四季度我国汽车产品进出口金额首次出现顺差，一年来随着出口的高速增长顺差不断扩大。统计显示，1-10月，全国汽车商品累计进出口总额为283.46亿美元，其中进口总额120.82亿美元，同比下降5.52%，出口总额162.64亿美元，同比增长55.67%，进出口顺差扩大到近42亿美元。今年前10个月我国汽车整车出口数量也已经超过了进口量，达到13.5万辆，增幅高达133.6%，同时，随着越来越多车型的国产，进口车数量逐渐萎缩，仅为12.8万辆，同比下降了11.6%。我国汽车进出口“顺差常态化”表明，中国汽车出口国外已经成为一种必然趋势。经过多年积累，中国汽车工业已初步具备走向国际市场的能力，但大规模进入欧美市场还有一些困难，需要更多时间来提高中国汽车的国际竞争力。
我国汽车出口与进口相比，主要表现出三个方面的差异。首先，在进出口产品结构上，汽车出口以载重车等商用车为主，乘用车为辅。其次，皮卡、轻卡等载重车出口7.9万辆，占出口总量的58.5%；小轿车出口2.2万辆，占16.3%。汽车进口则以小轿车、越野车等乘用车为主，商用车进口很少。其中，小轿车进口6.1万辆，占进口总量的47.6%，越野车进口5.3万辆，占总量的41.4%。另外，在进出口产品价格上，出口的小轿车以中低档为主，平均单价为8336美元；进口的小轿车以中高档为主，平均单价为29180美元。进口车单价是出口车的3.5倍。我国汽车出口市场主要集中在叙利亚、阿尔及利亚、越南等亚非国家，而汽车进口市场主要是日本、德国、美国等西方发达国家。
也就是说，国内出口汽车以低附加值的产品为主体，其利润主要通过低廉的制造成本来实现，而非产品的品牌附价值，这些产品在国外市场的核心竞争力取决于价格因素。若从正面来分析，中国汽车产品性价比较高，物美价廉；而若从市场发展前景来看，这类产品仍旧处于市场最低端，以制造业最原始手段来“打天下”。
中国的汽车出口似乎又陷入了一个怪圈，而这正是中国出口的其他许多产品的老路???低端市场、低价格、低利润以及价格战。如何进一步开拓国际市场，增加国际市场的覆盖率和占有率将是我国汽车出口企业所面临的一大课题。
消费环境待改善
2005年，随着国际原油价格持续上涨，国内成品油价格已进行了5波上调，我国的油价，由于生产成本高于国外平均水平近1倍，因此油价上升的速度非常迅猛。很显然，油价上升意味着汽车使用者的成本也在急剧上升。不少车主尤其是营运车辆用户对2005年这种油价上涨的趋势已深感“恐惧”。在油价上升的同时，车辆的排量也在不断放大，现阶段的相同车型的平均油耗比发达国家高了20％以上，这意味着消费者付出的使用成本要远远高于人们的想象。
不仅仅油耗、油价在上涨，在消费者使用成本中的保险费用、服务价格，也都在上涨。而市场竞争的激烈，导致汽车生产厂商有意无意地开始利用服务体系来赚钱，甚至是摊消新车型的推出成本。这方面明显的表现，就是高得离谱的零配件和服务的价格。其他与汽车消费相关的，如看涨的停车费，日益恶化的交通拥堵，以及对尾气噪音等环境的影响，都直接和间接提高了整个社会的汽车消费成本。
此外，车险市场依然陷入低谷，车贷险为规避风险已经淡出市场。但所幸的是；一度“冷启动”的汽车金融业正在悄然提速。在2005年，汽车金融公司数量上升和车贷业务回暖，反映出汽车金融政策环境正呈现出逐步放开的趋势。与商业银行相比，依托于品牌/厂家的汽车金融公司具有明显的竞争优势，随着汽车市场的渐渐转暖以及宏观调控的逐步深入，正在日益受到购车族的青睐。
目前消费者对经销商的诚信度和售后服务虽然不太满意，但并不是所有品牌的售后服务都不尽人意。有调查显示，不同品牌的售后服务满意度差别较大，经营规模较大、经济实力较强的厂家的售后服务满意度相对较高，销量较小、市场占有率较低的品牌的售后服务则亟待提高。厂商应该改变原来的粗放式经营，应有针对性地开展服务，为消费者提供差异化、人性化的服务。日益激烈的竞争，迫使所有的汽车厂商都必须“苦练内功”，否则就将面临被淘汰出局的可能。也许，这对广大消费者来说，是福音，也是更深层次的期待。
来源:国研网