来源：安邦信息

 新能源汽车整条产业链的每一个环节都极具“钱途”，人人都想从这个尚未完全发育成熟的市场中分得一杯羹，意图“抢夺”新能源汽车这块“蛋糕”。数据佐证，2015年1-10月，新能源汽车累计生产181225辆，销售171145辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。其中纯电动汽车累计产销分别为121099辆和113810辆，同比分别增长3.3倍和3.9倍；插电式混合动力汽车累计产销分别为60126辆和57335辆，同比增长1.9倍和1.8倍。

 数字可以直观地显示出中国新能源汽车发展的速度，而新能源汽车销量一路飙升，得益于新能源政策。从2009年到现在，中国从国务院、科技部、发改委、工信部、交通部、国税局，到各个推广应用城市政府，直接或间接地制定了各项政策，助推新能源汽车“弯道超车”。从政策发布频率来看，2014年我国新能源汽车推广相关政策进入密集发布期，在购买补贴、公务车更新、充电设施建设、车辆购置税等方面制定了一系列鼓励措施，新能源汽车在我国迎来最好的政策环境。2015年1月至今，包括充电设施建设规划、公车改革、免征新能源车船税等政策也集中出台。

 但事实上，这一行业并非想象中容易，我国新能源汽车刚起步没几年，整体发展水平有限，没有经过扎实调研就蜂拥而上，无论创业，还是投资，政策催大的新能源汽车浪潮值得警惕！

 结合安邦此前调研发现，新能源汽车目前存有很多问题不容忽视：随着国家对新能源汽车的补贴幅度下调，未来市场销量是否继续大幅度增长，有待观察，这得看车企自身功夫如何。就目前情形来看，中央政策过分推动，一方面，诱发了地方政府和社会资本的过分投入，众多企业投身新能源汽车，靠以国家补贴、短期发展为生。事实上，占有市场份额的国有汽车企业对新能源汽车并不愿意真正投入（有政策过热的风险，属于政策催热的投资亮点），目前他们在研发上投入也就1%，有的甚至百分之零点几，导致电池、电机、汽车设计等研发水平实在太低，过去不行的，现在同样不行，关键部件基本上在低水平重复。另一方面，导致各路资本加大投入充电桩领域，但是标准不统一，引发了各种乱象。还有，在地方保护政策下，真正创新的企业获得支持不够。以补贴为例，获得第一轮补贴的是整车，到第二轮补贴才是关键零部件，只有到第三轮才是零部件的关键部件供应商，补贴额度和力度一层比一层少。而且没有技术标准，大家一体均沾，这造成真正创新的企业获得支持不够。同时，补贴滞后期也特别长，小公司等到补贴下来，已经面临死亡的困境。

 对此，需要我们特别注意的是，充电设施建设、电池研发及安全隐患问题。

 其一，国内新能源汽车零部件企业考虑未来政策的持续性、电池投入资金大等因素，电池投入较少，主要靠进口。在目前的新能源汽车领域，除了比亚迪是自产铁电池外，北汽、上汽的电池均依靠进口。以北汽为例，其主打产品纯电动汽车E150和EV200的单体电池，主要来源于韩国SK和ATL的合资公司，而上汽的电池也来源于美国的合资企业。为此担忧的是，中国新能源汽车产业将重走传统燃油车的老路，在关键零部件的供应上陷入核心技术“空心化”尴尬，上游产业链完全被外资掌控。

 其二，锂电池起火、燃烧甚至爆炸的安全隐患目前仍无法完全消除。车辆发生碰撞可能导致的电池正负极材料冲破隔膜，刹车时能量快速回充至电池时瞬间的超高电流等原因都会导致电池发生短路、温度升高，引起燃烧甚至爆炸。另外，锂离子电池的电解液是有机电解液，这些物质与空气接触后更容易起火燃烧。分析认为，汽车安全方面不是光靠单方面政府力量或者是企业自制，需要双方共同完成。一方面企业要自查，所有生产的车都要做安全排查。同时，有关部门要组织抽查，一旦抽查不合格，就要实行召回。随着环境的压力，新能源汽车快速发展的同时，不能犯“大跃进”的错误，只要数量不要质量。

 其三，在充电基础设施建设上，问题重重：1.充电桩供不应求。根据国务院办公厅最近印发的《指导意见》，到2020年中国要基本建成满足超过500万辆电动汽车的充电需求，这意味着需要建480万个分散式充电桩、1.2万座集中式充换电站。数据显示，目前国内已建成723座充电站，充电桩配备量为2.8万个。充电设施与新能源汽车保有量比例维持在1∶4左右的水平，而距离1∶1标配还需要快马加鞭。2.现有公共充电设施建设不合理，利用率低等问题也逐渐暴露。3.目前多个地方充电桩难以“进场落地”，主要源于场区管理者不认同、基础设施不配套和用地难三大因素。