来源：安邦信息

对于汽车发动机企业来说，要顺利过渡到国五时代，需要迈过几道坎，其中最重要的是技术升级问题。实际上，在国五时间表未正式出台之前，各发动机企业就已经积极着手国五技术储备与产品研发。相比国四阶段，国五阶段的技术有一定继承性，也更加成熟。针对国五发动机，各企业的技术路线也比较一致。3.5吨以上的重型车基本还是延续国四的技术路线，采用SCR（选择性催化还原技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理）技术路线；3.5吨以下的轻型车采用的是EGR（废气再循环）、DPF（颗粒捕集器）、DOC（微粒催化转换器）技术与SCR技术并行的路线，但多数以前者为主。而针对国五轻型车，采用两种路线的综合油耗基本一样，各有利弊。使用SCR技术路线，发动机结构不需要改变，对燃油品质不那么敏感，可以回避国内燃油含硫量高的问题。但SCR系统体积庞大，且需要加尿素储存装置，对于国内轻型卡车造成了布置困难，使车辆损失有效载荷200~300kg，且SCR 系统价格昂贵，约为车辆成本的3%~5%。而采用DPF系统不需要额外的装置，用户只需定期更换微粒捕集器即可。同时，由于DPF技术所使用的颗粒捕捉器系统会因排量不同而产生巨大成本差异，所以轻型柴油机使用DPF技术，制造成本要远低于重型柴油机；而且采用DPF成本增加较小，所以对于工况复杂、价格敏感的轻型车来说比较适合。更重要的是，国六标准加严了对颗粒物的排放要求，因此DPF是国六阶段需要采用的路线。但DPF标定问题是当前亟需突破的技术难点。DPF技术路线标定工作非常复杂，需要整机台架标定与整车标定技术的集成与融合，由于标定复杂，研发成本很高。综合来看，无论选择SCR还是DPF技术，发动机生产企业都面临技术研发和成本控制的双重压力，随着国五新标正式实施日渐逼近，留给发动机企业的时间并不多了。