来源：安邦信息

2月25日，在工业稳增长调结构新闻发布会上，工信部部长苗圩称，将通过四种方式推进化解产能严重过剩问题：一是积极稳妥处置“僵尸企业”；二是推动低效产能退出；三是鼓励有条件的企业实行跨行业、跨地区兼并、重组；四是坚决停止以任何形式来审批产能严重过剩行业的新增产能项目。

汽车行业的退出机制喊了很多年，始终是“雷声大雨点小”。我国1994年发布的《汽车工业产业政策》明确规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录。尽管2006年国家发改委曾就“壳资源”问题清理过整车企业生产名录，注销了120多家汽车企业的生产资格，但汽车行业迟迟没有建立起健全的退出机制。僵尸企业通常依赖非市场因素生存，靠政府补贴、银行续贷等方式获得给养，导致市场配置扭曲，信号失灵。然而近日，中国人民银行等八部委联合发文称，对长期亏损、失去清偿能力和市场竞争力的“僵尸企业”，或环保、安全生产不达标且整改无望的企业及落后产能，坚决压缩退出相关贷款。同时，根据工信部要求，两年内将不受理被公示企业的新产品申报。公示期满后，未申请准入条件考核、考核不合格的企业，不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。事实上，在此前工信部发布的两批车企公告名单上已经有140家车企赫然在列。八部委《意见》的接踵跟进，意味着直接打掉了这些企业的“壳资源”，将加快汽车业清退无效产能企业，推进兼并重组的步伐。

然而，企业破产过程中需要谨慎处理系统性风险化解问题。无论兼并重组还是破产清算，都会涉及职工利益和人员安置问题。而且这些劳动力如无法适应市场调整，很容易形成结构性失业。结构性失业的特点决定了其持续时间会比较长，大批的结构性失业容易引发社会矛盾。虽然工信部表示在“僵尸企业”的处置过程当中，会强调多兼并重组，尽量减少破产清算；但这更多的只是个政策性的指导原则，在实际操作中应用性不高。这些产能严重落后的企业，大多在管理模式、产品结构、技术储备和设备更新等方面存在各种各样的问题，单纯的合并重组固然不能解决根本矛盾，而盲目的兼并也有可能会拖垮原本经营状况良好的企业。因而可以预见，在汽车产业的去产能将更多地以破产的方式实现。这同时也意味着更大规模的失业。

鉴于可预见的大规模失业，中央提出将用规模达两年1000亿元的专项资金为员工安置兜底，以解决职工的转岗、技能培训等方面的问题。当然，除进行资金补贴外，根据结构性失业的特征，职业指导工作的核心应放在培训方面，使部分失业者更新技术、知识与理念重新投入到更高端的汽车产业链中；加大教育的投入，优化劳动力供应结构。另外，尽可能发挥第三产业吸纳劳动力的主要作用，使一部分受到知识储备、年龄和学习能力制约的失业者进入新的行业。加强劳动力市场的信息传递，指导求职人员及时了解劳动力市场各类人员的供求状况并做好供求状况的预测工作。