来源：安邦信息

日前，国家发改委主任徐绍史在天津出席夏季达沃斯世界经济论坛接受采访时表示，政府目前正在考虑取消50%的外资持股上限，使外资持股比例问题再一次受到热议。另据《每日经济新闻》报道，有接近相关政策制定的人士表示，相关部门确实在对此方案进行考虑，但目前没有任何官方消息表明政府会取消外资50%持股上限的限制，未来何时这项限制会松动，外资持股比上限会上调至多少，目前都无法估计。

在汽车行业，对于持股比例的开放问题一直存在争议，业内支持与反对的声音均有,至中国加入WTO的15年保护期到期后，争论更加激烈。发改委此时再次提出这一问题，可能与外方对中国市场经济的质疑有一定关系。中国企业的海外投资正在不断增大，在外国公司中的持股比例也在增加，有分析人士猜测，外方或许希望以加强对中国汽车市场的控制来作为交换。

另外，距离2000年开启的第二轮合资潮已经过去了十几年的时间，中国汽车生产目前仍未脱离合资依赖。分析认为，就目前国内汽车市场的势头和遍地开花的合资现状来看，单靠政令来实现我国汽车产业的真正自主是很难的。长期来看，市场的放开是发展的必然趋势。从整体产业态势来看，国内市场已度过超速增长的黄金时期，而第二轮汽车企业合资合同期限还有约20年的时间。如果自主合资方不能在这20年的时间内实现自立，则将有损中国品牌的长期竞争力。

虽然，当下中国品牌的自主创新能力较弱，核心技术尚未独立，仍需要合资企业来充当国产品牌汽车与国外汽车市场竞争的缓冲带，但取消整车生产的外在股比上限，并不意味着会迎来广泛的外资在华独立建厂潮。目前，国际上重要的大型跨国车企基本上都与中国车企有在华合资项目，而且合资投入巨大，早已建立的生产平台、技术管控、人才管理、零部件供应、销售渠道等，相对于单独建厂，具有更大的实际效益。且合资企业签订的合同一般都在25年以上，在如此良好的本土化效果和市场前景下，本来已经形成的相互依赖关系，很难因此而分崩瓦解。另外，中国市场存在一定的特殊性，如果选择独资进入，外国车企在中国市场上的本土化将会遭遇一系列阻碍，如与消费者的对接以及获得政府支持等问题。这也正是中国车企一直以来在合资过程中争取话语权的重要砝码。

开放股比上限，引入更加充分的市场竞争，一方面可以激发中国车企的危机意识、提高自主创新能力，加速一部分落后产能的淘汰；另一方面，开放跨国车企独资进入，增强市场化进程，有助于建立更趋公平的市场竞争机制，从而增强市场主体的参与积极性，促进汽车制造领域的民间投资增长。