· 来源：中国汽车报网
九个月前，
目前，距该政策到年底截止还有半年时间，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）向主管部门提交了申请，试图使该政策长期执行。一时间购置税优惠政策再次成为业内关注的焦点，不一样的是，此次并非一片叫好声，反对声也颇为响亮，一场争议由此展开。
■拟长期执行引行业热议
近日，记者从中汽协了解到，协会已经向发改委以及工业和信息化部提交了将购置税优惠政策延期的申请，协会希望这一政策能够长期执行。中汽协副秘书长叶盛基表示，协会一直在积极推进，希望能够持续实行购置税优惠政策，保持政策的连续性，持续提振汽车销量，也使车企的产品能够向低排量发展，促进节能减排的实施。
对此，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示支持。他认为，国内中大型车依然大受追捧，环境和拥堵问题也十分突出，后续应该保持小排量车的高产销量。“政府应该大力支持小排量车的发展，而不仅仅是把小排量车购置税优惠作为一种临时的刺激政策。”付于武说。
然而，反对的声音同样强烈。在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，购置税优惠政策不应该延期。“税收优惠是调节市场的有效途径，在市场不景气的时候推出，有很好的拉动作用，市场乐观之时收起来，有利于稳定市场。如果长期执行，就失去了调节功能，市场再陷入低迷就难办了。”此外，崔东树还指出，以排量为标准衡量一款车是否节能减排并不科学。“既然政策的目的是节能减排，那就应该以节能减排效果为依据进行优惠补贴。比如通过油耗积分制度进行调节。”他说。
无独有偶，中国汽车流通协会副秘书长罗磊也表示，小排量车未必意味着节能减排效果好，鼓励节能减排技术和新能源汽车技术等才是政策应该发力的地方，而不是靠延长购置税优惠政策。“靠政策来支撑市场是不科学的，且数据表明购置税优惠政策对销量的拉动效应在逐渐减弱。”罗磊告诉记者。
■优惠政策的成效与隐患并存
毫无疑问，购置税优惠政策对市场销量具有强刺激作用。
在崔东树看来，购置税优惠政策是去年车市回暖的主要原因。“购置税优惠政策对汽车销量的刺激作用很大，至少拉升销量五六个百分点。”他认为，由于
现行的购置税优惠政策，可以为让消费者减轻5%的购车费用。例如，一辆10万左右的小排量汽车，可减少近5000元的购置税，这对很多购车者来说有一定吸引力。数据显示，去年1~9月，我国汽车销量增长0.31%，而在10月，也就是购置税优惠政策实施的第一个月，销量增长迅速上升到两位数，达到11.79%。去年10月至今年5月，国内乘用车销量为1583.4万辆，这一时期内
虽然购置税优惠能够刺激消费，但其缺点也相当明显，透支消费就是其一。购置税优惠政策早在2009年便已推出过，从销量表现上来看，也是一次极其成功的“救市”政策。然而，该政策结束后，随之而来的可能会是一段时期内的车市低迷。“根据分析，2011年到2015年的车市微增长的原因之一在于上一轮的购置税减半政策的实施。”崔东树说。
或许是考虑到“前车之鉴”，此次延期主张永久性，虽然能避免因销量岁政策终止而骤跌，但后续也存在一定隐患。正如汽车行业专家杜芳慈所言，推行购置税优惠政策有利于提振销量、促进市场繁荣、促进节能减排。但过程中产生的负面作用也不容忽视，最大的危害就是可能会让自主品牌陷入低水平、同质化竞争，难以发展高水平、高性能、高价格的产品。如果该政策长期执行，那么负面作用也将长期存在。
■厂家态度不一
对于购置税优惠政策该不该延期，厂家也态度迥异。
江淮汽车对购置税优惠政策延期持支持态度。江淮汽车相关负责人表示：“为达到2020年企业综合油耗
对此，广汽本田则持有不同意见，企业相关负责人告诉记者，小型车研发及生产费用较高，利润相对较低。相对而言，广汽本田不太愿意在飞度等产品上投入太多，而更愿意将资源放在利润空间更高的雅阁、奥德赛等车型上。也就是说如果购置税优惠政策变为永久性，企业或许在销量数据上比较漂亮，于利润却没有太多帮助。
此前，长安汽车总裁朱华荣曾公开表示，购置税优惠政策“相当于垂死的人打强心针，没有价值”。产业自然调整符合规律，竞争能力弱的企业就应该被淘汰，这适合市场竞争法则，也有助于进一步优化国家的汽车产业结构。
面对当前购置税优惠政策长期执行的呼吁，长安汽车相关负责人表示：“消费者购买一辆车，在车价中间接承担汽车厂家缴纳的消费税和增值税，还需要单独缴纳购置税、上牌费、车船税等。消费者购车需要交纳的税费科目多、金额大，这长期压制着汽车市场消费。建议借助当前购置税减半优惠政策时机，将
截至发稿日，购置税优惠政策能否延期还未有定论，业内也各执一词，争论不休，但比较一致的观点是：无论如何，车企不应太过依赖政策支撑，练好内功才是硬道理。