20多年前，中国汽车工业就走上了合资的道路，但如今竞争力依然堪忧：它至今仍是外资为主的产业，利益分配取决于外资。中国汽车“以市场换技术”的失败也掀起了中国自主创新的反思浪潮

　　对中国汽车以市场换技术的对等合资有一个比喻：一头猪和一只母鸡合资开餐馆，鸡用自己下的蛋出资，猪用自己的肉出资??当猪肉割完后，合资还进行得下去吗？ 中外合资历经两个阶段 从1984年北汽与AMC合资成立北京吉普开始，我国汽车合资实践至今已历经20多年。这20年历史可分为两个阶段：上世纪80年代以引进国外先进技术为重点的第一阶段；上世纪90年代至今利用合资形式“以市场换技术”的第二阶段。

　　合资的政策限制主要依据于原《 汽车产业发展政策 》第32条：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”

　　20年合资提升了我国汽车工业的整体实力，引进了国外资金、技术和管理经验，开发了国内市场，扩大了汽车工业规模，我国汽车年产量成为继美、日之后的世界第3汽车生产大国，但又存在着如下突出问题：

　　联盟结构不合理。我国汽车合资主要集中于整车和低附加值零部件制造领域，而关键的整车设计、动力系统研发以及零部件互购和OEM供应则很少涉及。具体表现为，与国外企业联盟多，与国内企业联盟少；整车与整车联盟、零部件与零部件联盟多，整车与零部件联盟少。

　　联盟代价高昂。不可否认的是，在“以市场换技术”的中外合资联盟中，我们失去了市场，却没有换来真正的技术。以轿车为例，国外各大汽车公司都在我国建立了合资企业，国内生产和销售的轿车几乎是清一色的外方品牌，而设计和生产的核心技术还牢牢地掌握在外方手中，我方自主开发能力依然较弱。

　　不少人用“一夫多妻”、“一女多嫁”来形容当前中国汽车的引进合资，这给人们提了一个醒，如果把中外合资合作比喻成跨国婚姻的话，这个婚姻本身潜伏着许多的不确定性，或者说这背后存在着种种危机。

　　2001年，大众首开了中国与世界同步的概念。那年的法兰克福车展大众推出新一代“POLO”，同时宣布几个月后在上海大众生产。对此许多人认为这是上汽集团在与德国大众合资后又有了上海通用的结果。

　　“一夫多妻 ”似乎成了合资过程中中方的必然选择。一位负责合资项目审批的官员在回答记者提问时就说“一夫多妻”有利于在引进合资中取得主动。

　　然而，当2002年、2003年一轮令人眼花缭乱的“全面合资”后，人们发现，“一夫多妻”后，跨国公司又玩开了“一女多嫁”。丰田在一汽“全面”合资后不久，很快又闹出了广州恋情，通用在上海扎根后，柳州也开花，加上金杯通用，算起来在中国有了3个“家”。就连后进入中国的韩国现代起亚，在今天至少有北京、江苏盐城、安徽江淮、山东华泰等4个以上的合资合作项目。有人说，这是跨国公司对中方“一夫多妻”的报复。 以市场换技术弊大利小 　在走过了长达20年的合资道路之后，中国汽车工业是否需要走自主创新之路，在业界引发了一场激烈的讨论。

　　科技部有关专家认为，在经济全球化的今天，在激烈竞争的市场中，只有自主创新的、有灵魂的企业，才能取得更好的发展。

　　北京大学教授路风指出，中国汽车工业的市场模式正在发生一些深刻的变化，未来的主流车市，将是普通消费者的市场；一些由市场边缘进入的有自主创新能力的汽车企业，将有可能成为汽车工业的主流。汽车专家、科技部研究室研究员金履忠说，汽车工业“以市场换技术”的做法，弊很大，利很小。20年间，合资企业的轿车占据了中国90%的市场，但我们却没有掌握汽车制造的核心技术，换来的都是外国公司即将淘汰的成熟技术。

　　近一时期，科技部研究室组织有关专家到奇瑞公司、吉利集团等对我国汽车工业进行了专题调研。专家们认为，尽管这几年来社会上对吉利、奇瑞的质疑声一直不断，但吉利却以持续上升的年销量和不断增强的技术创新能力，进行着实实在在的回应。吉利进入汽车工业起步很低，但由于坚持走自主创新之路，如今已生产出了国内目前唯一拥有自主知识产权的自动档变速箱。

　　与吉利形成鲜明对比的是，国内以“三大”为首的国有大型企业及合资企业，在经历20年合资、国家大量投入，集聚了国内大批优秀人才之后，却连一个自主研发的新车型都没有能够发展出来。甚至在近年来中央开始把“自主创新”提到事关中国经济结构调整、经济增长方式转变和国家竞争力的高度之后，这些“兵精粮足”的大企业依然没有试图在自主研发上有所作为。

　　合资不应当是中国轿车工业发展的唯一路径，更不应当成为中国自主发展轿车工业的障碍。如果只是把合资当成终极目的，为了合资而合资，那么合资就不可能成为提升中国轿车工业技术能力和国际竞争力的机会，反而成为中国轿车工业的“宿命”，成为中国企业不进行学习和自主开发、不着力培育自主品牌的最好借口。同时，“以市场换技术”其实有着许多限定条件，如果没有完善的制度和政策设计，这一策略的结果就很可能事与愿违。中国轿车工业在技术能力上长达20年的停滞不前，原因就在这里。

　　专家认为，合资模式并不支持中国产生系统性的自主研发的能力。相反的，合资企业普遍存在严格的技术限制条款，他们会通过多种方式防止中方产生新的设计能力。对于跨国公司本身来说，合资公司以及中方本部所产生的技术研发能力、所可能研发的新产品，都会对外方本部及其全球体系带来威胁。

　　中国汽车界迄今唯一的中国工程院院士郭孔辉认为，由于只引进不消化，合资的结果是形成了两个怪圈，一个是引进落后再引进再落后，还有一个就是能力弱就依赖外方，外方来了以后我们的能力越来越弱，越弱就越依赖，不仅引进消化的政策没能全面执行，更谈不上创新。 皖浙苏三省各探各的道 　南京曾是中国八大汽车生产基地之一。近年来，安徽、浙江的汽车产业异军突起，江苏汽车产业则相对发展停滞，看着安徽的奇瑞车、浙江的吉利车卖得如此火爆，江苏人着急了。此次长安福特整车和发动机一起落户南京，对江苏的汽车产业是个推动。

　　三省的情况不尽相同。江苏汽车产业发展之路，差不多是全国汽车产业发展的缩影???走合资之路。原有的国有汽车制造企业和国际汽车巨头合资，引进技术和管理，大量生产外资品牌的汽车。走这条路的，还有一汽、二汽、上汽。安徽的奇瑞和浙江的吉利则另辟蹊径，近几年发展也很快，一举成为国产品牌车中的新锐，自主研发能力也得到了增强。

　　位于安徽省芜湖市的奇瑞汽车公司是一家年轻的汽车厂，1997年成立，1999年第一辆车下线，而2003年销量就做到了9．2万辆，这个数字相当于一些轿车厂的两倍。而且奇瑞没有任何外资背景，以“民族品牌”自立。目前奇瑞能做到一年推出三款新车型，依托的是自身的4400人的研发队伍，其中不乏高薪引进的高技术人才。

　　奇瑞公司坚持自立自强、创新创业，目前发展成为年产20万辆轿车，具有自主研发能力的大型轿车企业，2005年，奇瑞已经进入中国轿车制造前6强，并占我国汽车出口绝大多数份额，被科技部部长徐冠华誉为我国自主创新的一面旗帜。

　　公司投资30亿元，建立奇瑞第二发动机厂，直接研发汽车核心动力发动机。每年可生产从0.8升到4.0升汽车发动机20万台，几乎囊括了当今国际内燃机最新技术，产品全部达到欧洲4号排放标准。在发展自主知识产权的新型、高效、节能、环保汽车上成绩累累。

　　截至目前，奇瑞公司已经累计申请专利344件，其中发明专利43件，并在多个国家已经申请专利，至今奇瑞获得授权的专利已经达到201件，居国内汽车行业前三名。

　　而浙江吉利则是民营汽车生产的代表作。这家企业的发展历程可以分为两个阶段，第一阶段是从1998年到2002年，吉利由摩托车制造转向汽车制造工业；第二阶段从2002年至今，吉利开始从一个家族式企业向管理型企业转变，同时通过整合中国汽车工业的业内资源，大大加快了自身技术能力的发展。吉利近日新推出的中级车自由舰是吉利历时3年自主研发的全新产品，定价只有6.98万元。吉利汽车这几年的销售增长率远远高于全国平均汽车销售增长率，2005年吉利车月销售量过万辆。在目前国内计划部门划定的轿车“3＋6”格局中，吉利是惟一的民营企业。 汽车工业希望在于创新 　在跨国汽车企业大肆扩张之际，中国汽车工业如何发展？有识之士提出了不少建议。

　　虽处于高速发展期，但中国汽车工业还是以生产组装外国品牌的产品为主。有人批评中国受到长期保护和支持的重点汽车企业都沉溺于合资模式，不思进取。日产汽车总裁卡洛斯?戈恩曾说：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，尽管目前中外双方的股权都是50％，但是在产品、技术、管理等方面，外方有话语权而我们没有。另一方面，跨国公司实际上已经从知识产权、品牌、产品技术来源、管理、配套、销售网络、售后服务等方面取得了实际的控制权，而中方在这些方面所做的工作和取得的成果非常少。中国的制造品“汗水多于脑力”。像奇瑞和吉利这样的汽车企业，拥有自主知识产权的汽车只是凤毛麟角。

　　有业内人士追问，为什么当吉利和奇瑞已经能够通过吸收外来技术知识而开发出新车型的时候，拥有合资企业的一汽、二汽、上汽和其他企业却做不到？为什么中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和经验，不能在合资企业及其中国母公司自身开花结果，而是扩散和转移到了没有合资的企业中？

　　北京大学政府与企业研究所所长路风教授在其研究报告《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》中指出，只有当中国企业开始进行自主产品开发时，通过合资获得的技术知识和经验才向中国企业扩散。

　　对中国汽车工业来说，能够通过合资引进的技术，并不包括产品开发等核心技术。所以要提升中国企业自身的技术创新能力，必需通过中国企业自身的学习和创新。

　　在上海举行的国际汽车展上，参展厂商1036家中，中国整车厂商没有合资背景的只有奇瑞、吉利、江淮、哈飞等十数家，有媒体指出这就是中国汽车在世界汽车版图中的真实写照：它们的展位小，设计糙，但它们也有自己的亮点：概念车、发动机、氢动力等等。这些亮点，或许代表了中国汽车产业的真正希望。

　　中国汽车工业发展中暴露出四大问题 　国家发改委宏观经济研究院产业发展研究所工业研究室主任杨合湘近日在“2005?望柳州论坛”上指出，我国汽车工业虽处在产销高速增长的繁荣期，但已经暴露出汽车业过热、开发能力弱、行业散、配套设施落后的四大问题。

　　杨合湘认为，我国汽车工业的快速发展暂时掩盖了加入WTO给国内汽车市场带来的冲击，但这并不意味着我国汽车工业及市场就没有矛盾和问题。相反，暴露出四大问题。

　　首先，汽车业热度过高，供给有投资泡沫。目前，全国有27个省市开始开发及生产汽车，有21个省市生产轿车，共有2443个汽车企业，其中整车厂115个、改装厂551个、摩托车厂154个、发动机制造厂56个、汽车摩托车配件厂1567个、相关配套行业168个。

　　杨合湘介绍说，当前中国整车生产能力约有550万辆，预计2007年总生产能力1500多万辆。这时全国整车生产能力将大大超过市场需求。

　　其次，开发能力弱，引进模仿多，自主知识产权少，对外资的依附性强。国内轿车市场上是以国外品牌居多。2002年在汽车产品开发中，我国自主开发的新产品占新品种数量的32％，其中轿车占10．5％。大部分新型轿车都是依靠技术引进和合资开发的。

　　从技术上讲，中国汽车业实质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间，汽车市场是由跨国巨头主导和操作的，我们是靠“卖市场”吸引世界汽车巨头进入中国的。

　　另外，行业散、产业链短、规模小、成本高。我国汽车产业配套能力弱，国内有许多汽车合资厂家所需要的特殊钢材和零部件仍然要大量进口。由于中国铁路运输系统效率低，钢材及零部件运输交货时间不及时，还使企业的运输成本和库存成本加大。

　　由于原材料及零部件进口、运输低效率和小规模生产，目前中国生产一辆汽车成本比工业化国家高出18％左右。

　　最后，汽车消费使用环境面临大的挑战。大中城市交通堵塞、停车泊位严重短缺也正在制约着汽车产业的发展。对高油价的担忧以及汽车消费金融服务的滞后，将严重压制潜在消费。

来源:人民网