“引导汽车制造商在设计、开发、制造过程中健全汽车安全配置体系，增强汽车整体安全的可靠性，打造汽车安全品牌。”这是1月14日在北京召开的“2006中国汽车与交通安全管理年会”所要达到的目的。由中国机械工业企业管理协会、中国汽车工程学会和中国机动车辆安全鉴定检测中心联合主办的本届年会，得到了道路运输、交通管理、汽车产品认证、质量监督检验检疫等部门及科研教学机构的大力支持，上百名来自全国各地的车辆检测机构、科研单位、汽车整车及零部件生产企业、汽车安全用品生产企业的代表及经销商、消费者的代表参加了此次会议。
车辆安全性是当前面临的紧迫任务
中国机械工业企业管理协会理事长、机械工业经济管理研究院院长孙伯淮，在汽车与交通安全的主题演讲中总结了我国汽车与交通情况的现状，他说：“从2004年10月世界卫生组织公布的交通事故死亡报告中得知：中国汽车总量仅占全球汽车总量的1.9%，但交通事故死亡人数占世界交通事故死亡人数的比重却高达15%。由此可见，在影响交通事故的‘人、车、路、环境’等因素中，汽车本身是一个非常重要的因素，汽车安全问题已首当其冲，提高车辆安全性是当前面临的最紧迫任务。”
由于各种机械故障导致的交通事故屡见不鲜，中国汽车工程学会汽车安全技术分会名誉主任、清华大学教授黄世霖指出，在贯彻执行法规检验的过程中，充分暴露了一些国产车型在乘员保护性能上存在的问题：如乘员生存空间没有充分的保证，汽车车体前端没有充分吸收碰撞的能量，造成车身加速度过大；安全带质量得不到保证，经常失效；燃油系统泄漏，引起燃烧，等等。
法律法规与标准的缺失造成汽车安全保障体系的不健全
在分析目前道路交通安全形势严峻的成因时孙伯淮指出，汽车安全保障体系的不健全是其中一个很重要的因素。他说，就我国目前的情况而言，经济型汽车在安全性上还存在着较大的缺陷；国内关于汽车安全检测的规定中所列标准只有通过与不通过之别，尚待健全与完善；生产企业在汽车安全系统、安全装置的开发工作中没有能力进行大的投入，汽车安全系统开发工作薄弱。
针对机动车第三者责任强制保险制度迟迟没有出台所导致的道路交通安全法第76条规定的道路交通事故赔偿制度在实践中执行困难，道路交通事故责任认定标准没有全国性统一规定，以及道路交通安全法第76条对非机动车、行人的责任细化规定不统一等问题，中国人民公安大学法律系副教授刘东根指出，立法机关不能给公民开“空头支票”，解决当前道路交通安全法实施后存在问题的根本出路在于立法的科学化。
中国机动车辆安全鉴定检测中心总经理王焕德从汽车安全检测角度出发，认为中国的机动车检测主要是依靠法律法规的强制来推动的，而不是随着社会的发展和需求来进行。他说，如果没有法规的约束，车主一般是不会主动来验车的。王焕德认为，检测数据本来是采自社会，但有些地方检测数据的真实性、准确性、一致性有待进一步确认，使得这些数据无法及时地为社会服务。因此从机动车安全性能检测方面衡量，目前主要是对现有机动车水平的简单适应，没有起到对汽车安全技术的促进作用。
在检测标准和手段方面，北京奔驰项目办公室经理鲁平认为，北京奔驰引进的奔驰车型的大灯是靠计算机设定的模块来控制灯光位置的，用传统的手工调整方法根本无法解决，我们现有的检测线已适应不了对它的检测，将来国内的相应检测标准和检测手段都应跟上技术进步的步伐。
解决方案需人、车、路、管理几方面相结合
面临着如此众多的汽车安全隐患，如何加以解决呢？孙伯淮指出，还是应该从人、车、路、管理等几方面寻找对策。他认为，加强全民交通安全意识、提高汽车安全性能、重视并强化汽车安全品牌建设、健全统一交通安全法制体系，不失为解决交通安全问题的主要几个方面。
令人欣喜的是，在缺陷汽车的召回方面，国内的汽车厂商已经取得了长足的进步。国家质量监督检验检疫总局缺陷产品管理中心专家吴有生透露，自2004年3月我国正式颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》以来，至2005年10月止，已有24家国内外汽车制造厂商实施了37次召回，涉及41种车型，召回车辆近37万辆。吴有生特意指出，车辆召回数量的增加，并不是说汽车质量下降了，而是说明厂商和公众的质量意识提高了。
在客车安全方面王焕德则提出，首先要提倡使用客车专用底盘，增强安全性；其次客车要强制使用柴油作动力，避免车辆翻滚后容易燃烧；第三要对驾驶员，特别是大客车驾驶员进行一些基本的心理和生理状态测试，如动视力和夜视力的测试，以提高这一职业门槛的高度。
谈到路的问题，王焕德指出，目前存在一个很重要的问题是我们的道路技术标准过低。我们的载重车水平已经有了很大的提高，道路标准为什么不能提高呢？王焕德表示，老说车辆超载了，把路给压坏了，我们车辆的技术等级早就应该是50吨、80吨了；如果把道路标准提高一个档次，把路基加厚20公分或者更多一些，承载量就可能翻番，单位运输效率就能提高，还可以发展汽车列车，这是对交通运输及安全都有利的事情。
来源:汽车周报