我国能源短缺，石油进口依赖性强，能源危机形势严峻。据香港《大公报》报道，到2020年，中国石油消费量将达4.3亿-6.1亿t，而国内可供量却只有1.8亿-2亿t，缺口达2.5亿～4.1亿t。目前在汽车有能源消耗方面，发动机的热效率早已经引起国内外发动机企业及专家的重视。但是如何让发动机传输出的有效能量最有效地传递到汽车的驱动系统，最有效地确保汽车良好运行，在国内汽车生产企业中还没有引起足够重视。客车生产企业对零部件及总成件的开发极少做出前期投入，对零部件配套企业忠诚度低，极大地影响了客车整体匹配水平的提高；因而不少国产客车采用了全球最好的总成件，但整体性能却不尽如人意，如不少厂家采用康明斯、道依茨发动机，采埃孚变速器，DANA、ZF车桥等总成件组装的客车，就整车而言，比引进韩国技术的产品性能就差得多，但就单个总成件而言，却都比引进韩国技术的产品优秀。除底盘外，车身对整车燃油经济性的影响也不可忽视。以能源短缺为代表的日韩车系在开发汽车产品时极其注重经济性能，因而车辆迎风面积小，车辆行驶时功率损失相对小；而高大气派的欧美派系车辆在行驶时功率损失大，相对油耗较高。欧美车系往往车身采用全承载结构，日韩车系车身往往大量采用中压件；而我国客车多采用半承载式，车身大量采用方钢或异型管结构和手工饭金构件，所以车身相对较重，油耗也较高。我国客车要真正落实到低油耗上去，也必须改变现在“散、乱、差”的生产模式，从而提高整车的综合性能，使产品竞争力得到提高。随着国家汽车产业政策的颁布和实施，以及近2年由于民营资本的介入和客车同质化现象的严重而导致价格战的升级必将加速客车业的重组和洗牌，未来客车向低油耗方向发展是必然趋势。