在WTO架构下，中国汽车产业应当采取何种发展战略?对此，政府官员、专家学者和产业界人士众说纷纭，争论得如火如荼。笔者根据收集到的资料，将其概括为以下4种观点。
一、中国汽车产业应当选择完全依附型发展模式
近年来，一些人极力提倡世界汽车工业的所谓“6+3”发展趋势，强调汽车工业的大规模生产特点使起步较晚的中国汽车产业在经济全球化时代必然成为依附型产业，认为中国不必摘自主的汽车产业。
完全依附型发展模式具有很大弊端：①外商独资或控股的汽车企业必然完全服务于跨国汽车集团的全球战略，难以缩小中国汽车产业与世界汽车强国的技术差距；②跨国汽车集团独资或控股的汽车企业必然完全融入其全球采购体系，这不利于中国汽车产业带动其相关产业协调发展局面的形成和巩固；③跨国汽车集团必将以其独资或控股的子公司为载体，通过公司内部转移定价，肆意向海外转移本来属于中国的财富。关于这一点，西方的“公司内部化理论”也有详述。因此，我们应该反对将合资汽车企业的中方股份轻率地出售给合资外方；在汽车企业国有股减持的过程中，应将国有股优先出售给本国居民和企业。
完全依附型发展模式的理论依据是亚当•斯密的“绝对优势”理论、大卫•李嘉图的“比较优势”理论及赫克歇尔和伯蒂尔•俄林的“要素禀赋论”。中国汽车产业应尽量避免采取完全依附型发展模式。从根本上讲，这种发展模式的理论基础本身就有重大缺陷。斯密和李嘉图认为，劳动生产率是决定一个国家特定产业国际竞争力的关键因素，劳动生产率较高，从而单位产品的成本较低，则该国在这一产业上就具有绝对优势或比较优势。赫克歇尔和伯蒂尔•俄林则认为，发达国家由于资本丰裕而劳动力相对稀缺，其资本密集型产业的国际竞争力较强；而发展中国家则由于劳动力丰裕而资本相对稀缺，其劳动密集型产业拥有较强的国际竞争力。
不少人注意到了以下事实：中国是一个劳动力丰裕，资本和技術相对稀缺的国家，而汽车产业则是典型的资本和技术密集型产业；与汽车强国相比，中国汽车产业的劳动生产率较低(2000年中国汽车产业的劳动生产率仅为德国的13%、美国的6%)，汽车产品总体成本较高。某些人站在“绝对优势”理论；“比较优势”理论和“要素禀赋论”的立场上，主张入世以后中国汽车产业应当采取完全依附型发展模式。笔者对此不以为然，原因在于：①静态分析法是“绝对优势”理论、“比较优势”理论和“要素禀赋论”探讨各国产业竞争力状况的范式。然而，一国的生产要素存量及结构是时间的非常数函数。伴随着一国经济的发展，劳动力呈现出“开始增长较慢→然后增长加快→到经济发达阶段劳动力增长速度重新放慢”的轨迹；与此同时，在边际消费倾向递减规律的作用下，随着居民收入水平的提高，收入中用于消费的比例将减少，而用于储蓄的比例在增加，一国的资本存量将呈非线性递增态势。资本存量与劳动力总量的非均衡增长，使该国的生产要素结构发生变化，从而使各国产业竞争力格局的改变成为可能；②“绝对优势”理论、“比较优势”理论和“要素禀赋论”完全忽略了学习曲线效应。产业国际竞争力的强弱不是天生的，它在相当大的程度上取决于人们在实践中的学习和锻炼。一般来说，人们从事同一种工作的次数越多，工作效率就会越高；一个企业生产过的同一种产品越多，生产效率就越高，其生产成本也就越低，即所谓的“学习曲线效应”。这种学习曲线效应有两个特点：其一，一种产品的生产率取决于它的生产历史，历史上生产过的该种产品越多，其生产效率越高，生产成本越低；其二，一种产品的生产历史越长，其生产效率提高和生产成本降低的潜力越小。例如，日本每辆汽车所需工时在70年代以每年6.3%的速度降低，而到了80年代，每年的降低速率只有0.3%，几乎没有变化。由此看来，虽然目前中国民族汽车产业的生产成本明显高于发达国家，但是只要持续生产下去并加强学习、总结经验，其生产成本就会大幅度下降而逼近发达国家的水平。总之，我们应当坚定不移地发展民族汽车工业，努力避免走上“拉美化”道路。
二、中国汽车产业应当选择完全自主型发展模式
郭孔辉院士认为，中国汽车产业在引进外资中要维持与合资方“平等伙伴”的地位，必须改变在国际合作与分工中的地位，要有自主的汽车产业。中国要想有自主的汽车产业，除了资金外，要有足够的志气和正确的发展战略。要拿出制造“两弹一星”的志气，发扬创新精神，进入“创新---提高能力---再创新---进一步提高能力”的良性循环，从技术的自主权演变为技术的主导权，实现从“装配制造的本土化”向“开发本土化”与“知识本土化”的转变。杨强、胡树华认为，中国汽车产业应正视现实、把握未来、抓住机遇、发挥优势，走自主发展、螺旋式推进的道路。在过渡阶段(2001-2010)，中国汽车产业应当走引进外资和资产重组相结合的道路。通过实施“国家汽车创新工程”，使中国汽车产业从2010年左右以后进入自主开发阶段，其标志是：以一汽、东风、上汽为中心的中国三大汽车集团的形成；一些国产化率非常高的汽车企业的建立和发展；中国汽车产业将先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各个系统以及各类零部件，并达到国际先进水平，产品的国内市场占有率超过80%，并有大量出口。
完全自主模式看上去颇具雄心，当然也有成功的可能性，但风险极大。例如，韩国政府长期以来推行政府主导、自主发展的汽车产业政策，但大宇公司的破产和被收购则宣布了一个神话的破灭。不顾客观经济条件的制约而盲目采用完全自主模式，很容易犯“大跃进”式的错误。
三、中国汽车产业应当选择依附与自主相结合型发展模式
国务院发展研究中心副主任鲁志强认为，在全球化的背景下发展中国汽车产业，应该在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应和利用而不是拒绝汽车工业全球化的进程和潮流。通过广泛、深入的参与国际竞争和分工合作，以及通过自身体制、战略和政策的不断调整，逐步使中国汽车产业的比较优势转化为竞争优势。民安研发中心的潘伟杰也认为，中国汽车产业应当在开放中形成竞争优势，应先从制造基地开始，发展零部件工业，再往上升台阶，发展民族汽车产业。另有人士认为，加入WTO之后，应该优先发展零部件工业，在零部件工业已有一定基础的前提下，放开政策，扩大轿车作为消费品的需求，从而拉动整个汽车产业的发展；中国汽车产业现阶段发展战略总体思路是：积极参与国际汽车工业体系分工，在与国际著名大型汽车公司的竞争与合作中求生存、求发展，实现双赢目标；分析自己的比较优势和核心竞争力，准确把握传统汽车生产国进行产业结构调整，将汽车制造业越来越多地转移到新兴市场，有效利用外资和技术，有选择地吸引某跨国汽车公司参与国有大型汽车企业的改组，促进汽车产业结构调整和技术水平的全面升级。总之，中国应当按照比较优势原则参与国际分工体系，优先发展汽车整车制造、零部件生产等低端产业，然后再逐步积累资本和技术，实现向新车型研发等高端产业升级。
依附与自主相结合的发展模式，似乎富于理性。但是，笔者不禁要问，中国只能成为跨国汽车集团的制造工厂吗?中国必须优先发展零部件这种低端产品吗?中国一定能在零部件工业领域确定自己的竞争优势吗?事实上，欧美等汽车强国的零配件工业竞争力也很强，美国的德尔福公司就是一个具有全球竞争能力的汽车零部件“巨无霸”。但在零部件工业得到充分发展之后，就能顺利实现产业升级吗?加拿大的汽车零部件工业很发达，但它一直不能摆脱对美国汽车工业的依附而实现产业向高端升级。同时，作为这种发展模式的理论依据的“产品生命周期”理论，本身也有很大的缺陷。业内人士认为，产品的生命周期可以分为三个阶段：在第一阶段，技术创新国(美国)在开发新产品方面具有优势；在第二阶段，新产品的款式和性能都已稳定，竞争优势由技术密集型国家(美国)向资本密集型国家(西欧)转移；在第三阶段，产品已经实现标准化，生产技术广泛扩散，竞争优势由资本密集型国家向劳动密集型国家(发展中国家)转移。产品生命周期理论告诉人们：跨国公司对外直接投资导致的技术扩散可能使技术创新国丧失在某种产品生产上拥有的技术优势，并将这种优势转向其它国家。技术优势的转移可以改变原有的产业竞争优势地域分布结构，也就是说，建立在各国技术差异基础上的产业竞争优势地域分布结构不是一个多维常数，而是一个变量。
人们注意到，随着时间的推移，汽车产业逐渐分化为新产品研发、整车制造和零部件生产等三个细分产业。其中，新产品研发是高端产业，而整车制造和零部件生产则是中低端产业。很多人基于“产业生命周期理论”，结合中国的生产要素结构现状，认为中国应该优先发展拥有比较优势的整车制造业和零部件工业，在它们得到充分发展之后，再逐步向新产品研发环节升级。笔者对此不敢苟同，原因在于：①产品具有生命周期，产业也一定具有生命周期吗?人们经常观察到这样的事实：一种所谓“夕阳产业”的劳动密集型产品，经过技术改造，变成了技术密集型的新产品，这种新产品虽与原有产品仍属同一产业，但市场竞争力更强了，“夕阳产业”又变成了“朝阳产业”。可见，即使特定产品有生命周期，但是该产品所属产业不一定有生命周期。当前，发达国家正在积极运用高新技术改造自己的汽车零部件工业，使之日益知识化、高新技术化。一种劳动相对密集的汽车零部件，经过新技术(如信息技术、纳米技术、复合材料技术，或者对其内部结构进行了重新设计)的改造，就可能变成技术密集型的产品，这种经过改造了的零部件往往比原有零部件的物理性能更优越或者成本更低，因而具有更强的市场竞争力。因此，中国汽车产业并不一定能在零部件领域确立所谓的“比较优势”或竞争优势；②正是技术扩散才导致产品具有生命周期，然而，技术扩散是完全的和不受限制的吗?人们注意到，发达国家正在设置更高的技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的汽车市场，并保护本国的市场。尽管发达国家的汽车企业也通过对外直接投资向发展中国家转移某些技术，甚至在某些发展中国家建立所谓的“研发中心”，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的关键技术，如汽车新产品研发技术、关键零部件制造技术等。可见，只要汽车发达国家牢牢地垄断着汽车产业的关键技术，那么，汽车产业就不会成为“夕阳产业”。因此，即使零部件工业和汽车制造环节得到充分发展以后，中国汽车产业也不可能轻而易举地、自然而然地向新产品研发这个高端产业升级。总之，基于产品生命周期理论的依附与自主相结合型发展模式并不是最优的发展战略。
四、中国汽车产业应当选择相机抉择型发展模式
根据上述分析可见，中国汽车产业的发展前景具有不可预测性：①中国汽车产业与世界汽车强国在若干指标上有较大差距，随着入世以后各种保护性措施的取消，中国汽车产业会面临两种可能性：一是在激烈的国际竞争中失败了，汽车净进口量大幅度增加；二是汽车净进口量没有大幅度增加，但外商独资(或控股)企业控制了中国汽车市场；②中国汽车产业又拥有一定的生产力基础、比较完整的产品系列和迅速成长的内需市场，因而其发展潜质是不可限量的，即它可能建立起具有强大国际竞争力的零部件工业和整车制造业，甚至拥有较强的新产品研发能力。因此，新时期的中国汽车产业必须选择一种能够应对复杂局面的“柔性”发展战略。为此，笔者提出一种叫做“构筑中国汽车产业的国家竞争优势”的发展战略。
该发展战略的理论基础是迈克尔•波特(Michael Porter)教授的“国家竞争优势”理论。所谓“国家竞争优势”，是指国家整合相关资源，优化特定产业的发展环境，协助和促进其提高生产效率、增强国际竞争力，以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于生产要素、内需条件、支持性产业以及企业形态等四个关键因素，这四个因素构成了产业国家竞争优势的“钻石体系”。
笔者认为，波特的“国家竞争优势理论”具有严谨的整体联系性，给出的政策措施具有较强的可操作性。它整合了国际经济学、区域经济学、产业经济学、制度经济学甚至政治学的多学科知识，从这个意义上说，“国家竞争优势理论”摆脱了传统理论的孤立性、片面性，建立了国家竞争优势的概念体系和理论框架。因此，应当把“国家竞争优势理论”作为制定新时期中国汽车产业发展战略的理论基础，要坚定不移地构筑中国汽车产业的国家竞争优势。
笔者之所以积极倡导构筑中国汽车产业的国家竞争优势，除了上述原因，还基于汽车产业的国际竞争所呈现的新情况、新特点以及中国汽车产业的自身特点：①斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”经济全球化使世界市场空前广阔，导致汽车产业内部各产业之间以及汽车产业与相关产业之间的国际分工越来越细化，单靠汽车产业自身无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。在WTO架构下，中国汽车产业要想在激烈的国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品；②长期以来，中国的汽车行业管理体制具有浓厚的计划经济色彩，政府直接参与汽车产业资源的配置。政府对汽车生产厂商实行目录管理或公告制管理，这是一种行政性的市场准入壁垒。政府的管制性政策使中国汽车市场竞争不充分，汽车产业未能像家电业一样迅速成长为具有较强国际竞争力的产业，至今仍是所谓的“幼稚产业”。国家竞争优势理论提供了一条规范的确定政府职能边界和重构政府管理模式的路径；③波特的“国家竞争优势理论”强调产业发展环境的优化，不刻意探讨自主与依附的选择问题，因而能够满足新时期中国汽车产业发展战略的柔性需求。
“构筑中国汽车产业的国家竞争优势”的主要内容是：①优化汽车产业的生产要素，尤其是高级要素(如高级人力资本、汽车研究所、高级信息基础设施、汽车电子商务)；②改善汽车的内需条件，不仅要扩张内需规模，更重要的是提升内需质量；③大力发展汽车产业的支持性产业，如汽车原材料业、汽车服务业；④调整优化汽车产业组织结构，促进汽车企业之间的充分竞争；⑤完善汽车企业的法人治理结构，前提和基础是适应汽车产业需要长期、稳定、大规模投资的产业特征，着力改进股东大会治理结构。笔者强调两点：其一，构筑中国汽车产业的国家竞争优势是一项复杂的系统工程，上述五个方面的工作环环相扣，不可分割。否则，其政策效果就要大打折扣；其二，构筑中国汽车产业的国家竞争优势一定要高度重视制度创新。不少人强调技术创新对于汽车产业发展的强大作用，但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯认为，有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。诺斯所谓的“经济组织”即指一系列制度安排。我国著名经济学家吴敬涟也强调，“制度重于技术。”没有制度持续创新的支撑，中国汽车产业拉美化也不是不可能的。
来源:《汽车工业研究》