8月12日，翘首已待的《汽车贸易政策》终于出台了，这是汽车销售行业的一件大事，更是消费者的一件幸事，特别是《政策》中的一些条款，明显对市场有规范和预警作用。欣喜之余，却有一头冷水泼来，有业内专家提出告诫：“应该着重来探讨一下政策执行的效果问题，看看到底能在多大程度上影响车市？”

　　其实，在此以前早有业内人士指出，《政策》的规定只是提供一个导向，至于具体将如何实施、如何影响现有的市场，还有待于各实施细则出台后才能定论。这两个忠告有着异曲同工之妙，足以使我们头脑冷静下来。一言以蔽之，政策虽好，但还需细化，如何落实成为关键。

　　比如说，《政策》中共有五项条款对消费者有明显利好，特别是第十三条明确规定：“汽车供应商有责任及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。”明眼人一下就可以看出来，这是有的放矢——今年3月23日，进入汽车业仅16个月的奥克斯集团宣布终止汽车制造，此举让全国1947个奥克斯汽车用户对其售后服务保障问题深感困扰。在奥克斯汽车退市后，一场涉及消费者、经销商、维修商和零部件供应商的纷争也不断在升级，为了维权，部分车主甚至集体诉讼奥克斯集团，纠纷逐渐进入白热化。

　　那么汽贸新政的出台能否使“奥克斯汽车”今后不能再悄然退市呢？答案是现在谁也不敢打保票，问题在于现有政策法规尚需细化完善。政策第13条也只是原则性的规定，规定的可操作性都不够。比如如何处理善后事宜。国外就有类似的规定，比如停产车型须确保配件能够供应5年，但即使现在我们按这个规定办，对于那些刚买车一年的消费者来说，“5年”的期限也未必能让他们放心，毕竟一辆家用轿车的报废期通常是10年，5年后谁管呢？

　　更何况国家对进入汽车制造的企业设立高门槛还不够，汽车行业大浪淘沙的时代已经到来，奥克斯退出可能只是个开始，在今后的激烈竞争中，企业被淘汰将成为常态。现在几乎每一种产品的退市都程度不同地引起社会各种不同利益群体的震动。奥克斯退市引发的集体维权是一个有转折意义的信号，以前企业和媒体的关注点都在汽车产业的“准入”上，现在奥克斯风波让人们开始重视“退出”的问题。而在目前出台的汽贸新政中，消费者也很难找到汽车“退市”的具体规定。“退出”政策的缺失，导致消费者权益将继续受到严重损害。对于汽车这种特殊消费品，法律如何规定退市的要求和程序，是我们必须尽快解决的问题。

　　以笔者之见，看《汽车贸易政策》能否落实，需要更加细化、具体的规定。就像《汽车贸易政策》是为《汽车产业发展政策》配套一样，它也需要从汽车品牌销售、二手车流通、汽车维修与配件流通、汽车租赁、汽车报废与报废汽车回收、汽车对外贸易这六个更具体的方面得到配套支持。特别是目前我国在企业退市后如何保障相关消费者的权益问题上，存在法律及政策盲点，还难以消除由退市企业及产品引发的诉讼大潮。对企业产品退市后的善后问题应作出明确的法律规定，以维护消费者的合法权益。

　　不过，让人担心的是，即便《汽车贸易政策》增加了细化、具体的规定，它的执行力到底能是怎样的仍然让人留有疑问，因为新《汽车产业发展政策》的前车之鉴就在眼前，尽管它由国务院批准并以第8号国家发展和改革委员会令的形式出台，但市场普遍将其仅仅看作是一个产业指导意见，它的有些规定不具备强制执行能力，像《汽车产业发展政策》中鼓励小排量汽车的发展，但实际情况是4个月过去后许多地方依旧在限制小排量汽车上路。既然《汽车产业发展政策》是以发改委令的形式出台，那么在其框架下的《汽车贸易政策》也不可能由国务院来发布，事实证明仅仅是以商务部令的形式与市场见面，由于级别不够，汽贸新政的落实可能就会出现一定困难。 因为只是部门规章，从法律层次上来说也不能设定行政许可，否则会和《行政许可法》相抵触。如此看来，汽贸新政权威性和影响力自然大打折扣，因此对它的执行力度切不可期望过高。

来源:中国汽车工业信息网