中国国资委正在对汽车业酝酿一次规模史无前例的大重组，以应对咄咄逼人的国外汽车巨头对中国市场的“蚕食”。这也意味着，中国汽车业目前流行的“以市场换技术”的合资格局或将发生变化

　　世界汽车产业已经进入了巨头竞争的时代。没有一家企业可以完全掌握所有技术，必须通过并购，缩短学习的时间与成本，以快速取得技术与市场。在这样的大背景下，中国汽车也正处在重组风暴的前夜。而这次重组风暴与以往不同的，是大集团与大集团间的重组，而不是以前散兵游勇般的合并。

　　这是几天前，中国国资委研究中心副主任白津夫在公开场合对外正式透露的信息。白津夫说，国资委下属的6家大型汽车企业一汽、东风、哈飞、昌河、沈飞日野、西安西沃都将面临大规模重组。

　　强强联合成唯一出路

　　此前，中国汽车业一直苦于没有形成真正意义上的大集团。汽车企业“散、乱”的局面十分典型。统计数字显示，截至2004年9月，中国尚有123家整车企业，几乎每个省市都有自己的汽车企业，这些企业由于不拥有品牌和技术优势，有的只能依靠当地政府的政策优惠甚至行政保护，勉强度日。

　　对此，中国汽车工程学会理事长张小虞表示，以往的汽车业重组，多数只是简单意义上的“大吃小”，但这种方式不足以打造出真正意义上的汽车大集团。只有“强强联合”，才能尽快缩短差距。正是基于以上考虑，通过并购重组调整结构实现产业升级，已经变得十分迫切。这次重组以后，规模不到100万辆的中国汽车企业是难于出线参加“汽车业的世界杯”。

　　张小虞同时表示，这次重组以后，中国汽车大集团所要考虑的问题，已经不是如何从国内同行手中抢夺更多市场份额这样简单了，必须要有一个更深远的国际化的战略思考，以在全球的汽车格局中寻求自己未来的重新定位。

　　业内人士同时分析，中国汽车业正在准备进行一次本质的飞跃，飞跃的主体则首先体现在组织架构上，所采用的方式就是集团间通过资本与技术纽带进行联合、兼并、重组，以形成资源控制、优势互补、扩大市场占有率的整合，形成真正意义上的汽车大集团。此前，长安汽车与江铃汽车的联合，正是这种思路下进行的一次尝试。

　　利益平衡成关键

　　按照国资委官方人士的的说法，此次汽车业大集团的重组将是在企业自愿的基础上，支持和鼓励中央企业进一步联合。同时，除了央企之间的重组外，国资委还将推动央企与地方企业的重组，更多采取市场的方式，着眼点主要是对所在省市乃至更大范围内的产业布局。

　　国资委研究中心副主任白津夫对此解释说，未来中国的汽车行业可能会是这样，依托一两家大型汽车集团，对其他涉及汽车业务的集团进行重组。同时，重组的出发点是在同一出资人的情况下，对资源有效地进行整合和监管。所以，未来涉及的汽车企业之间的重组将不仅仅是简单的1+1的问题，而是要实现资源的合理配置，完善产业链，同时把各个企业的优势更好地发挥出来。

　　“这就意味着，这次的重组将是深层次的，必然涉及各方原有利益的调整，尤其是中央企业与地方企业的合并。而现实是，地方政府考虑到自身利益，往往不愿意将自己手中已经成气候的大企业同中央企业合并，它们担心合并后会失去对这些企业的控制权，当地的就业、税收可能就很难以得到保障。因此，利益调整问题，恐怕会成为重组的首要难题。”一位汽车业的资深人士分析说。

　　也许白津夫本人也意识到了重组带来的利益调整的难度。他自己也承认，在一般情况下，企业利益、国家利益、出资人利益三者往往并不在同一点上，在同一出资人的板块上，出资人是改革的主导者。

　　“市场换技术”路不通

　　“这次国资委下决心实施大集团的重组的另一个背景是，中国汽车行业长期实行的以市场换技术的战略几乎已经走到了死胡同，必须整体谋变了。”一位业内人士分析说。

　　目前，中国国内市场约90%的汽车品牌都来自于合资企业，但是，长期以来中国实施的以市场换技术的战略，到现在却并未让它们尝到多大甜头。据商务部的统计，2004年在汽车行业的5857家企业中，亏损企业达1020家，约占全行业的17%。今年上半年，这个数字进一步扩大，汽车行业利润下降幅度达48.8%，亏损额上升了1.4倍，占机械行业新增亏损额的95%。全国重点汽车企业中，竟然也有1／3上了亏损名单。

　　其中原委，奥妙就在于：在这些合资汽车企业中，汽车的零配件供应企业90%以上都是外国厂商自己的。换句话说，国外的跨国公司把利润从整车企业转移到自己独资或者控股的零配件企业中去了。国外汽车厂商利用自己的优势牢牢控制住合资企业的配套采购权，从本国的零配件公司采购零配件，其价格一般远高于国内同等产品，有的甚至高出几十倍，然后从中赚取巨额利润。因为合资中方一没有技术，二没有品牌，再加上外国厂商一般都在合资初始就要求“原始供应原则”，跟进一批外方原班配套企业，把国内零部件企业几乎被排除在外。

　　业内人士同时分析，通过零部件采购转移利润只是跨国公司“盘剥”中国汽车业的一种手段，提高本已高昂的品牌使用费、技术转让费等也是其采用的重要手段。很多跨国汽车公司在中国甚至“一女二嫁”，两家合资公司的中方经常为了一个好车型而蚌鹤相争，外方则渔翁得利。最近的一个例子是：德国大众在帕萨特B6国产化一事上频频在上海大众和一汽大众之间“踢皮球”，由于技术转让费实在过于高昂，让合资企业难以承受，导致其迟迟难以落地。

　　合资主要集中于整车和低附加值零部件制造领域，而关键的整车设计、动力系统研发以及零部件互购和OEM供应则很少涉及。这是国内合资汽车企业普遍存在的一个致命“缺陷”。这样的一个结果是，在“以市场换技术”的中外合资联盟中，中国失去了市场，却并没有换来真正的技术。

　　分析人士同时表示，合资的教训已经使越来越多的中国汽车企业尤其是大企业意识到，核心技术和品牌不是靠合资就能获得的，还得走强强联合的路子。一方面，国内的大企业经过多年的积累和发展，在市场上已经具备了一定的品牌知名度，同时在核心技术上也取得了一定突破，通过强强联合实现资源整合，加强同外国厂商的市场竞争力，逐步打破单纯依靠以市场换技术的合资格局的时机已经逐步成熟。

作者：李佳 来源：国际先驱导报　责任编辑：马驰