在国产车和进口车的销售网络是分网还是并网这个问题上，厂商分成两个阵营：一派支持分网，希望借分网政策阻击进口车以保护自己；另一派则支持并网，这部分厂商对国内销售网络控制力很强，愿意与外方分享进口车的利润。

　　其实，对于是分网还是并网销售，决策层向来采取模糊表态。因为决策层担心，外方一旦实现并网销售后就能控制整个销售网络，进而造成在2005年进口配额取消后进口车大量涌入中国市场，加大对国产汽车的冲击。

　　但是，在全球经济一体化的今天，对一个产业时刻采取“保护”措施未必能达到预期的效果。因此，最终实施的《汽车品牌销售管理办法》还是考虑到加入WTO后必须遵循的规范。商务部在解读《办法》规定时明确表示，进口车和国产车分网还是并网由企业自行决定，这无疑是给外资大举实行并网整合放行。

　　8月，上海通用成为第一家正式获得商务部授权经营进口车的合资汽车公司。上海通用的经营范围被扩大，可作为通用汽车公司别克、雪佛兰、凯迪拉克以及萨博品牌进口车在中国的授权总经销商，从事上述品牌的进口整车及其配件、国内批发业务及政府采购、集团客户的零售业务等。

　　其后，奥迪、大众、一汽集团三方积极筹备一汽大众奥迪事业部。该事业部将接手国产奥迪销售业务，财务实施独立核算，进口奥迪销售业务最终也将由奥迪中国逐渐过渡到奥迪事业部。

　　日前，北京奔驰总裁布切克表示，国产、进口奔驰将在同一个网络体系内进行销售，国产品牌不会单独建网。而宝马、标致等其他品牌也正跃跃欲试，意图打破国产车和进口车分网销售的现状。

　　虽然各合资汽车企业网络整合形式不同，但是殊途同归，合资企业中外方在网络控制权上不再“犹抱琵琶半遮面”，外资主导整合销售网络迹象已越发清晰。

　　事实上，并网销售有利于资源整合的最大化，其好处是显而易见的。

　　对制造商来说，现有的销售渠道通常已经做得比较成熟和稳健，重新开发销售渠道将会消耗大量的人力物力和时间。此外，并网销售可以加强其对销售网络的控制，减轻管理和成本压力。

　　对经销商而言，可以避免一店两建的重复投资，其代理模式和销售将更顺畅，不需要重新适应，并且可以通过销售多款车型分散经营风险。

　　此外，对于那些试图争取更多品牌代理权的经销商来说，找到了一条迂回路径：先申请门槛相对较低的进口车代理权，然后等待并网销售，以拿到国产车的销售权。因为直接去申请国产车的销售权，成本太高。

　　对于消费者来说，并网销售意味着售后服务保障更强，维修更方便。而进口车的消费者也可以从网点密集的国产车销售网络中获益。

　　进口车和国产车分网销售的确是对资源的一种浪费，但是实现并网销售则更多体现了合资企业中外方的意志。 　　前，汽车合资企业基本上都是以合资双方股权对等的模式组建的。在外方刚进入中国之初，一般选择其有把握的研发和制造环节掌握控制权，而将销售权更多的让给中方。因为中方最主要的优势就在于更为熟悉本地市场，而且在中国入世之前，外资进入服务业受到严格限制。

　　由中方主导的销售公司从生产厂家买来产品，再卖给各地经销商，基本上控制了销售方面的利润。而为了尽可能多地获取利润，合资企业的外方只能拼命提高汽车散件的价格。

　　但是，汽车零部件的国产化率的提高是一个趋势，这导致外方在汽车散件方面利润的大幅度下降。加上中国汽车市场的增速放缓、利润下滑，汽车销售的主导权问题越来越突出，原先被热卖所掩盖的合资双方在销售方面的分歧开始充分暴露出来。

　　此外，随着外方对中国市场认识的逐渐加深，以及出于品牌管理、经营业绩提升的需要，外资开始向销售、售后以及金融方面进行渗透。凭借WTO对服务业开放的相关规定，一直很看重销售网络管理的外方，自然会掀起并网销售潮，以争夺销售权。

　　从长远来看，并网销售最后可能会演变成两种结果：一是外方主导，中方分红；另外一种是中方主导，外方提供技术。而中间状态不会维持太久。由于我国汽车企业管理渠道的水平很低，外方对销售网络的控制力度会不断加强，随之而来的是品牌影响力的提升和销售量的增长。目前看来，在一些高端合资品牌上，往第一个方向发展的可能性更大。