4日，国务院办公厅转发了国家发改委等六部门联合发出的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》，要求各地区、各有关部门要在2006年3月底前，取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。

目前，节能环保型小排量汽车已成为国际汽车业发展的主流和消费者关注的热点。在我国积极发展节能环保型小排量汽车，也符合我国能源供给状况和大众消费水平。中央政府此次顺应国情民意而发布的《通知》可以说是适逢其时。那么，该《通知》是否意味着小排量汽车在全国80多个城市受限的僵局将很快被打破呢？

安邦分析师认为，“放小”有客观上的需求，主观上也应鼓励，但是我们不能不现实地苛求毕其功于一役。因为制约我国汽车业发展的瓶颈，除了紧张的石油资源之外，还有有限的道路资源。城市交通拥堵的常态和极其有限的潜在修路资源，是我们在实施“放小”政策的过程中，无论如何不可以忽视的现实障碍。

以北京为例，目前道路已处于超饱和状态。来自北京交管局的数据显示，最近几年来，北京城市道路年增长速度是3%，车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%。机动车存量增长速度是道路供给增长速度的5倍；交通量增长的速度则是道路供给增长速度的6倍。这就是说，机动车存量和道路交通量的增长速度远远高于道路供给的增加速度。如何确保交通的畅通是摆在北京市政府面前的一道难题。

交通的不畅通必然导致城市经济运行效率的降低。有经济学家曾测算过：目前北京由于堵车造成的经济损失一年高达60亿元左右，远远超过了近几年来年均新增汽车的销售收入。而这笔巨大的经济损失最终还是由成千上万的纳税人来埋单。

目前，北京市私家车已发展到129万辆，超过机动车总数的一半以上。如果北京市此次相应中央的号召，完全放行小排量车，由于小排量车的廉价优势，必然激活巨大的潜在购买力。在小排量车的销售井喷之后，北京市上路车量将会急剧增加，交通拥堵问题会马上恶化。而且，北京城市道路是以皇城为中心发展起来的，商业设施、旅游宾馆、中介机构、高档写字楼、剧院、音乐厅，这些可以吸引大量人群的机构几乎全部集中在市区。中心市区本来就很容易形成交通拥堵，彻底放行小排量车之后，长安街等中心区域的道路是无论如何也承受不了这种拥堵的。

事实上，交通拥堵的压力在上海和广州等大城市同样存在。如果这些地方不折不扣地执行“放小”政策，城市交通必然面临瘫痪的压力。而一旦一个城市的交通瘫痪了，这个城市的经济就随之瘫痪了。因此，地方政府出自维护地方民生和经济的考虑，必然会采取各种方式继续“限小”。与以前不同的是，限制的手段将从行政性转变为经济性。可以预见，在一刀切式的“放小”之后，新一轮的汽车收费高潮必将在各地兴起：交通拥堵费将作为一项新的收费指标而出现，过桥费等其他费用也将会上升，进而加大小排量车的使用成本，以达到限制小排量车购买的目的。

安邦分析师认为，如何把握好对小排量车“放”与“限”的力度和节奏，将是对我国政府管理艺术的一次考验。安邦分析师注意到，该《通知》实际上提供了3个月的缓冲期，这表明中央已经预料到“放小”可能会在各地引发各种问题。3个月的期限，对地方来说是一个过渡期，对中央来说，则是一个观察期。相信中央政府在同地方政府进行很好的互动之后，会对“放小”政策执行过程中出现的各种困难与问题做出及时反映，进而出台切实可行的“放小”实施细则。