最近一个时期以来，关于汽车“产能过剩”的各种说法非常之多。目前“产能过剩”200万辆，在建的有220万辆，报批的有800万辆。如此这般之后，按2010年需求为800-900万辆汽车计算，则“产能过剩”将约达1000万辆。 　

“产能过剩”有这么夸张吗？

1000万辆的汽车生产能力按国内外汽车投资的常规计算，则所需资金约3000亿元，这对当前汽车行业而言，简直就是一个天文数字。去年前11个月，汽车整车行业利润同比下降四成多，亏损面达38.1%，而在未来几年中，传说车价仍要继续下降的情况下，汽车行业从哪儿去弄这么多钱投资？如果说“产能过剩”中的在建项目可能是真，那么“报批数”可能付诸实现的几率有多大！即便是有，也只是这些企业领导人为了种种目的，玩着“备而不用”的游戏。市场需求情况、资金情况、领导班子情况等等，都有许多不确定的因素。

确实，每一个厂都有自己的规划。但这种规划是会随着市场的变化而变化的。如果把未来规划作为目前“产能过剩”的依据，并以此制定政策，把它作为限制企业自主经营活动的“大棒”，未免过于草率。前几年的“井喷”时代早已过去，如今市场之竞争激烈众所周知。即便过去企业曾经有过冲进汽车行业的冲动，但2005年以来，退出汽车行业的也大有人在，如“波导”、“奥克斯”、“厦新”等等都是例子，上海临港的新汽车生产基地也是例子（不知这800万辆算上了他们没有）。去年上半年外资在中国汽车行业的投资同比减少了314.8%。如果说要找一个“产能过剩”的例子，那么两个“罗孚”就是最好的了。这两笔购买“罗孚”的巨款是经谁批准汇出去的？为什么要重复购买？这倒是该查一下。

或许也有的企业记住了当初“井喷”时代的教训，因为生产能力不够，没有抢到市场而深表遗憾。因此在规划时总想留点余地，这是完全正确的。就像修高速公路和隧道那样，都要等到若干年后才能达到设计车流量的指标。汽车市场变化是很难预测的，尤其是像我们这样的国家。想当初，“九五”规划跟实际完成相比，差了一半；而“十五”规划又提前了三年完成。再拿2005年市场来说，年初谁都说轿车“小幅增长”，可是到了年底，竟增长24%，特别是到了12月份，企业不仅创造了历史最高纪录，而且向经销商压多少库就能卖掉多少。这一切都说明了再有“本事”的人也难以准确预测市场。

评价产能过剩

在市场经济社会中，“产能过剩”是必然的，但问题是过剩多少是合理的。而这一合理数也是由企业在规划市场时自行决定的。现在我国几乎所有的行业都有过剩，带来的直接效应就是进一步增加市场竞争的激烈程度，由此而带来汽车产品价格的下降（包括零部件），并波及企业的利润。其实关于这一点，也得一分为二来看。汽车产品价格下降不正是有利于汽车消费，让更多的人买得起汽车。汽车社会保有量增加之后，其售后产业链的经济价值也将增长，从而拉动内需，促进国民经济更健康的发展。编辑部对2003年、2004年、2005年（1～11月）轿车市场的产品价格（厂方零售价）和每一种车型的销售量进行了相对年份的同车型加权平均比较。计算的结果是，2003年的加权平均价为131146.8元/辆，2004年加权平均价为124203.6元/辆，2005年加权平均价为101901.2元/辆。这种产品价格的下降与轿车市场的产能大幅增加不无关系。

　　同时，市场竞争激烈是促进产品技术升级换代，提高产品质量和可靠性，诞生更多自主创新产品的最好催化剂，还有利于增加产品外销的动力。这就是市场机制对生产力的巨大推动作用。这比政府号召，报刊宣传能更有利的推动企业转变经济增长的方式。

所谓“产能过剩”投资资金的来源，如果是民营资本的投资，这将有利于改善我国财富分配的结构，对于拉动就业，缩小贫富差别，发展新型城市群，与建立和谐社会都有着重要意义。

如果是国外资本，那么同样具有引进先进技术，拉动就业，扩大内需等作用。

如果是国有资本投资，那就需要在政府部门加强项目可行性分析审查的同时，加快改变国有企业投资体制的改革，政府要明确向社会和行业准确发布目前和未来汽车行业的投资回报情况和风险程度。制定“投资问责法”以确保投资不失误和少失误。其实近年来，国有资本在汽车行业的投资比重已经下降到21%，并不居主流地位。

如果这些投资进入我国中西部地区，那么将更有利于缩小东西部经济发展的差距，和有利于开发利用当地的能源和劳动力资源。

如果说“产能过剩”会造成基本建设的资源浪费和引发社会的不稳定的话，那这是发展中不可避免的损失。即便是目前平衡了，但是由于今后市场的不断变化，又会出现许多新的不平衡。平衡是相对的，不平衡才是绝对的。比如美国通用、福特在国内消费不景气，和在日本汽车的竞争之下，最近也关闭了十几家工厂，以及裁员数万人。而在“911”之前，美国汽车业也曾加班加点赶产。失业员工的问题就需要国家建立完善的劳动保障体系，这不能由企业来承担责任。这是市场经济的必然产物。至于“产能过剩”导致的银行坏帐怎么办？这就需要国有商业银行改革体制机制，真正做到加强审计，谨慎贷款，避免这些年来成百亿元的坏帐出现。

如果说汽车保有量增加了，会在能源、交通问题上产生“瓶颈”，这显然也不是企业的事情。像我们这样的960万平方公里的泱泱大国，发展汽车解决交通问题是很正常的事情。发展得越早，越可以使国家富强，人民富足。记得在八十年代初，也曾有过“路”与“车”、“油”与“车”孰先孰后的大讨论。结果汽车业就在不断的争论中不断地发展着。当然，国家可以通过设立高标准的法规，来解决排放和油耗的问题，可以制订优惠小排量汽车的法规，可以制订鼓励发展和采用新能源法规等等，至于交通等基础设施，国家有责任来完善配套，为企业的发展服务。

我们应该相信市场的自我调节能力，不必杞人忧天。那些中外企业家们的市场洞察能力，投资理财的本领不会比我们这些官员差到哪里去。他们是一群经过市场博杀，有经验，有教训的人，不是那些坐在办公室里指手划脚的人。掏自己口袋里的钱肯定是会再三思考的。

限制与反限制的发展史

我国汽车工业发展的历史，从某种意义上来讲，就是限制与反限制，不断“管”、“卡”、不断突破的历史。远的就不说了，就从上世纪八十年代后期的 “三大、三小、二微”说起，那个时候只有他们可以生产轿车，而现在已发展有28个轿车类企业了。如果再算上MPV、SUV，就有45家之多；从我国特有的“目录制”“6”字头和“7”字头的巧妙变幻；从皮卡加盖后“1”字头变成“6”字头的SUV；从借用目录、买目录到买“壳”；从一个中资企业只能和一个外资企业合资，到“一拖二”；从一个外资企业只能建一个合资企业，到“一拖二”，再发展成兼并和建立分厂;在营销方面,从小轿车经营权的专营规定,发展到进了汽车市场就可享受一条龙服务，谁都可以卖小轿车；从信誓旦旦的进口汽车、国产合资汽车必须分营到如今含糊其词的合营；从《品牌管理办法》原定今年4月1日起施行后延迟于2007年的1月1日等等。

设想一下，如果就剩当初的“三大、三小、二微”，我国今天的汽车市场会是一个什么样？能有一年上一个百万级台阶的辉煌吗？

如果还是“三大、三小、二微”，汽车消费者能享受到如此丰富多彩，几乎与全球同步的产品吗？

如果还是“三大、三小、二微”，汽车消费者能享受到所谓与国际接轨的车价吗？

汽车厂的利润少了很多，甚至亏损，怕什么呢？谁投资就谁负责。前些年，那种卖一辆车，赚得翻过来的时候，财富都到垄断行业去了，难道就是正常了吗？现在仔细想想，这种“限制”充其量只是多增加了一些“寻租”之人而已。当然对企业而言,还可能错失了一些市场发展的黄金机会。再回过头来看，我们的政策也是在不断地被突破，不断地被修改，使其符合和服从市场的实际，落后、修订、再落后、再修订、再落后。这是一条很正常的客观规律。最近的《品牌营销管理办法》延迟到2007年1月1日执行就是一个例子。

该“管”与该“改”

党的十六届五中全会指出，前一阶段国企改革主要是在竞争性领域展开的。目前，国有资本大约有一半分布在一般性生产加工业、商贸和服务业（即竞争性领域），另一半左右分布在垄断性行业。下一步继续推进竞争性领域的国有资本置换，重点在于推进国有大型企业建立混合所有制结构。同时，根据“改革取得突破性进展”的思路，需要开辟“第二战线”，即向垄断性行业推进。其中并没有提出任何不可以跨行业重组。但是到了汽车行业，又出现了新的限制。这些限制都是没有任何的法律、行政法规和党的政策依据。最近国务院颁布的关于发布实施《促进产业结构调整暂行规定》第一条就明确指出，该规定是根据国家有关法律的行政法规所制定的。因此所有的相关政策、措施都要依法而定。

我们现在汽车行业出台的和准备出台的某些规定，不准这个，规定那个，显然还应要有明确的法律依据。同时最令人感到迷惑的是中国整车项目的实施从计划经济到市场经济，一直处于高度行政审批制管理之下，为何总是不断会出现“产能过剩”？这些过剩的产能不都是通过正式申报逐个累积起来的吗？如果要问责的话，是否归咎于汽车项目行政审批制度管理不善？仰或发出“产能过剩”就是为了继续保留汽车项目审批制度生存必要性的托词？如果哪一年真的“产能过剩”数量达到几百万辆，人们不禁要问责当年搞的汽车项目审批制度到底在起什么作用？

汽车工业围绕科学发展观、自主创新、自主品牌的发展最需要的不是“管”，而是需要“改”。改革就是完善有利于汽车工业发展的体制机制。也就是胡锦涛总书记所说的：“积极稳妥推进行政管理体制改革，加快转变政府职能，提高行政效率”。“在社会主义市场经济条件下，政府的主要职能是经济调节、市场监管、社会管理、公共服务。要以转变政府职能为重点，继续推进政企分开、政资分开、政事分开、政府与市场中介组织分开，加强和完善宏观调控，减少和规范行政审批”。因此，政府部门不要再去审批什么类似企业“过去只生产轿车，现在又要增加生产MPV了”、什么异地建分厂等等项目。纵观各汽车制造大国政府对汽车行业的管理经验，政府主要推行技术法规管理，约束汽车产品的排放、安全性和能耗指标，而不直接出面干涉企业的投资、产品规划等，这些完全可以由企业的股东会、董事会或者外部金融界来进行有效的决策管理。因此只有改革，才能使汽车工业走上健康发展的康庄大道。