在天然气价格调整试水，电煤的市场化改革启动后，成品油定价机制改革也正渐行渐近。近日发展改革委能源研究所有关负责人证实说，近期可能会有成品油价格机制方面的变革动作浮出水面。而业界猜测，作为石油价格体制改革重要部分的税制改革――燃油税，极有可能会与成品油价格机制的变动整体衔接而被推向市场。
财政部财政科学研究所所长贾康在一个月前曾公开表示：目前征收燃油税的前期准备工作基本到位，应走的程序已基本走完。现在需要的是下更大的决心去实施，启动燃油税不能一味等待机会。
而此前于上海召开的“上海石油论坛”上传出消息，多位与会专家认为，从我国石油体制改革、石油市场开放时机以及《能源法》等有机配套法律规定的颁布综合因素考虑，燃油税的出台应该就放在２００６年年初。
考虑到养路费等会计年度的测算，燃油税的开征一般会放在年初或者是第二季度初期。可以综合判断，我国开征燃油税已如箭在弦。
一、开征燃油税势在必行
统计显示，目前我国汽车保有量已达３０００万辆，预计到２０１０年将达到５０００万辆。而根据世界能源机构预测，我国的石油需求量２０１０年为３．５亿吨，２０２０年为５亿吨；原油产量２０１０年为２亿吨，２０２０年为１亿吨，２０１０年缺口将达到１．５亿吨，２０２０年将达４亿吨。我国对国外石油资源的依赖程度将由目前的４０％上升到２０１０年的５０％多和２０２０年的６０％多。
目前，我国的汽车油耗过于奢侈，平均百公里油耗比欧洲高出２５％；比日本高２０％；比美国高１０％。我国车用燃油消耗在２００４年就已达到８１２０万吨，约合５．９４亿桶，占当年我国石油消耗总量的１／３。近年来，不仅高油耗ＳＵＶ车在超常增长，而且世界顶级豪华车纷纷看好我国，并在刚走出低收入行列的我国设厂生产。
在能源供需矛盾越来越突，我国的石油战略面临前所未有压力的同时，国家在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中明确指出，“十一五”期间，将实行有利于增长方式转变、科技进步和能源资源节约的财税制度……调整和完善资源税，实施燃油税。
国务院总理温家宝也在２００５年召开的全国做好建设节约型社会近期重点工作电视电话会议上强调，加快建设节约型社会，事关现代化建设进程和国家安全，事关人民群众福祉和根本利益，事关中华民族生存和长远发展。要从全局和战略的高度，充分认识加快建设节约型社会的极端重要性和紧迫性，在全国范围内大张旗鼓、深入持久地开展资源节约活动，加快推进节约型社会建设，促进我国经济社会全面协调可持续发展。
在“建设节约型社会”已被提升到基本国策战略高度的背景下，开征燃油税即动用价格杠杆，利用税收手段推进节能已是势在必行。
二、目前推行燃油税时机已成熟
早在１９９４年，我国已开始动议开征“燃油税”事项。１９９８年１０月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为“燃油税”。１９９９年１０月３１日，《公路法》修正案获得通过。有关部门按照海南征收燃油附加费的思路，制订了燃油税初步方案。然而正要实施时，国际油价开始大幅上涨。于是２０００年左右，“费改税”的重点转向对经济影响较小的农村税费改革，燃油税未能出台并延宕至今。仅从２００１年至今，国家税务总局两任局长金人庆、谢旭人等就多次表示燃油税将“适时开征”、“‘十一五’期间择机出台”的权威消息，但燃油税的步履依旧是“只闻其声，不见其‘人’”。
发展改革委副主任张国宝也曾表示，燃油税之所以很长时间没有出台，是因为很多人认为原油价格回落时才是最佳时机。但是，我们一直没有等来油价下降的机会，倒是越来越多的人开始呼吁出台燃油税。
种种迹象表明，目前尽快开征燃油税的时机已成熟：
１．高油价时代已经来临。
近两年国际原油价格不断攀升，２００４年８月底更是突破每桶７０美元的大关，而后虽有所回落，但到目前仍然在每桶６５美元的水平徘徊。短期内油价大幅下跌至２５美元以内的水平目前来看已是天方夜谭，而且低油价只是出台燃油税的利好条件之一，并非必备条件。
国务院发展研究中心宏观部部长米建国认为，油价居高不下不应是推迟燃油税出台的理由，高价时更应该出台燃油税政策。油价高说明油源供应紧缺，紧缺之下需要节约用油，厉行节油则需要提高油价，燃油税改革有利于节油。正因如此，油价的上涨不仅不应是燃油税改革的阻力，反而应是推进改革的动力和契机。“可以肯定的是，开征燃油税会引发某些问题，但不开征问题更多，问题越积累越难办。利弊相权，应该尽快推进燃油税改革。”
国务院发展研究中心研究员陈清泰在一个月前举办的“我国汽车产业高峰论坛”上表示，目前一个很值得注意的情况是，有很多途经我国的国外飞机、轮船汽车都到我国加油，这一数字已经达到每天几十万甚至上百万吨。其中很重要的一个原因就是，我国成品油价格与国外价格存在较大差价。“英国、欧盟等每一升汽油的价格相当于１４元到１５元人民币，而我国汽油的价格大体上是他们的三分之一左右，一吨可以差到１０００元钱。过去成品油从国外走私，现在情况倒过来了。”
据了解，目前世界上绝大多数国家都推行了燃油税政策。如美国对汽油征收３０％的税率，日本为１２０％，英国为２３５％，德国为２６０％，法国是３００％。
２．通货膨胀预期下降。最新统计数字显示，２００５年１１月份，我国居民消费价格总水平比上年同月上涨１．３％，其中城市上涨１．３％，农村上涨１．４％。从月环比看，居民消费价格总水平比上月下降０．３％。１０月份与９月份，居民消费价格总水平分别比上年同月上涨１．２％和０．９％。１－１１月份累计，居民消费价格总水平比上年同期上涨１．８％（见图１）。与一年前相比，虽然目前我国经济增长率略有下降，但ＣＰＩ却由５．２％下降到０．９％。考虑到近年来能源价格大幅度上涨对物价水平的影响可能会逐步显现，有权威机构预测２００６年的通货膨胀率可能会在２％左右，通货膨胀大幅度抬头的可能性很小。
发展改革委近日出炉的一份研究报告也指出，２００５年物价增幅呈明显的逐季回落态势，尤其是三季度后各类物价指数增长出现全面性加速回落现象，物价增长进入偏低增长区间，显示通货紧缩的压力在逐渐加大。建议应抓住当前物价水平较低、经济运行平稳的有利时机，加快资源性产品价格改革，逐步形成反映资源稀缺程度的价格调节机制，以利推动产业、产品结构调整，节约资源。
因此，选择在通货膨胀压力减小时出台燃油税，将不会增加消费者太大的负担，不失为政府的明智之举。
３．较高的群众支持度成为开征燃油税社会基础。
据了解，目前我国的汽车消费形态是，轿车价格很贵，而燃油价格却很便宜，这导致消费者对汽车价格、维修、品牌、车型、性能甚至颜色的关心远远超过对油价的考虑，也使得对于石油的消费缺乏理性，不合理用油和高油耗的问题突出。
２００５年１０月，中央电视台在对３０个城市２０００人所作的一项调查表明，有６９％的人表示赞成尽快出台燃油税。在调查最期待燃油税起到哪种作用时，有５５％的人期待燃油税出台能降低能源消耗。上海东方早报此前联合上海明略市场调查公司就燃油税进行的调查也显示，有８６．９％的被调查者赞成开征燃油税。这表明消费者的汽车消费理念开始有所觉醒，此时开征燃油税消费者心理能够接受。
４．海南等地成功试行“燃油附加费”为全国开征燃油税积累了经验。
１９９４年１月，海南省开始试行“燃油附加费”改革，取消了养路费、过路费、过桥费、运输管理费等，开征占油价６０％的燃油附加税，统一由石油销售部门在售油时收取。实施燃油附加费前，汽油价格是每升１．６元左右；实行后，含税的汽油价格为每升２．６元左右，其中税金为１元左右。这项制度实施以来，海南燃油附加费年增加５０％，公路建设年增长率达８５％；而且简化了收费环节，方便了车主，尤其是公路“三乱”现象得到了根治。尽管即将开征的燃油税未必采用“海南模式”，但至少可以证明这一政策的可行性，且海南模式的经验为全国开征燃油税奠定了基础。
三、开征燃油税的可能方案
首先，在目前供商榷与讨论的低、中、高三种征收方案，即燃油税的征收标准分别为３０％、５０％和１００％中，低起征标准３０％的可能性极大。因为这是大多数消费者可以承受的临界值。
以北京地区某消费者拥有的１．６升宝来汽车为例，参考指标为：每月行驶约Ｌ公里，每百公里耗油约Ｙ升，油价Ｐ元／升，燃油税率为Ｓ％，养路费按１１０元征收。目前９３＃汽油Ｐ＝４．２６，以Ｙ＝８和行驶里程Ｌ＝１１００公里计算，当Ｓ＝３０时：
该车在征收燃油税前每月的总支出Ｔ１为：
Ｔ１＝ＰｘＹｘＬ／１００＋１１０＝４．２６ｘ８ｘ１１００／１００ ＋１１０＝４８５（元）
征收燃油税后每月的总支出Ｔ２为：
Ｔ２＝Ｐ（１＋Ｓ％）ｘＹｘＬ／１００＝４．２６ｘ（１＋３０％）ｘ８ｘ１１００／１００＝４８７（元）
Ｔ１与Ｔ２相差２元钱左右，这说明燃油税前后相差无几。从计算上可以看出，税率定在３０％是中等排量汽车费改税的持平点，而小排量车等低能耗车或者每月行驶里程少于１１００公里将会在征收燃油税后降低总支出。而如果税率再高，当Ｓ＝４０％时，征收后的总支出５２５将高出征收前总支出４０元左右，将会加重消费者负担。消费者只有减少用车，才能少花钱，这将影响家庭购买轿车的积极性。
其次，对于燃油税是采取定额税率还是比例税率，业内专家的较为统一的看法是很有可能采纳后者。
据专家介绍，世界上其他国家开征燃油税使用的是比例税率。其实定额税率和比例税率各有优劣势。定额税率的调控力度没有比例税率强，但是在实际操作过程中，即使油价上升了，税没有变化，税额增长相对比较缓和，这样百姓更容易接受。比例税率的优点是调控的力度特别强，但随着油价的增加，燃油税的税额就会跟着增加，尽管百姓不容易接受，但如果从国家在这方面具有强有力的调控力度角度来说，比例税率则更加合适。
第三，征收环节很可能从生产环节征收而非销售环节。从生产环节征收的优点是便于税收监管，有利于征收，缺点是其成本较高，必须对炼油厂进行严格的管理。但如果从销售环节征收，难度则更大。近几年全国公路加油站的发展如雨后春笋，包括国营、民营和外资的加油站，数不胜数，管理起来相当困难，有可能产生严重的偷逃漏税行为。因此前者的可能性更大些。
可以肯定的是，如果在生产环节开征燃油税，对航空、铁路等非公路部门、商业部门和农民及出租车等特定行业将给予财政补贴以进行利益补偿。
四、征收燃油税对我国汽车工业发展的影响
１．有利于我国汽车消费结构的调整。燃油税一旦付诸实施，车辆的燃油经济性将成为影响消费者购车的一个重要因素。节油性能好的车型竞争力将大大提高，另一方面燃油税的实施也将促进节油车型的发展。小排量车、柴油轿车的经济性将更加明显，将得到私人购车者的青睐。
而轻型货车和轻型客车由于运输的吨公里或人公里油耗最高，燃油税实施后其运输成本增幅最大，未来其在中长途运输市场中的优势将弱化；重型卡车和大型客车平均支出增长幅度最小，尤其是重卡在货车中每吨百公里的油耗最低，所以中、重型载货车将从中获利最大。
２．加征燃油税对生产厂商影响不一。对那些实行多元化战略的生产厂商来讲，由于其产品种类多、层次多样化、市场结构多异，因此，只要适当调整产品结构和种类就能适应市场的需求。但对生产ＳＵＶ、ＭＰＶ、大排量的轿车以及能耗高的重型载重汽车生产商影响较大，加征燃油税将导致其产品的需求量变小，市场份额萎缩，甚至有可能遭遇“寒冬”。
３．燃油税有利于节能与环保的新型动力汽车的发展。实施燃油税有利于减轻汽车使用量的增加而带来的能源和环保压力。将促使汽车行业更多地利用电喷和柴油的技术，车型设计将更注重减小风阻系数和减轻自重，在汽车上更多地采用轻材料和节能技术；有助于政府、企业加大对天然气汽车、电动汽车、氢动力汽车等新型动力汽车的投入力度，提高新型动力汽车的发展水平。逐步推广柴油车将成为政府发展“节能经济”的中长期选择，柴油发动机及其配件行业发展也面临提速可能。
来源:中国石化报