去年江铃在海外引发"安全门"事件，今年力帆又惹出网上的"翻车"事件，矛头所向，似乎民族汽车是天生的"武 大郎"；似乎贬损民族品牌可以不需要证据。于是，一个科学的安全标准的必要性便顺理成章地摆在世人面前。

　　力帆遭暗箭谁做护航者没有哪个汽车企业会有力帆的遭遇。今年1月19日，重庆力帆集团为旗下第一款车型L F520轿车举行了全球上市发布会，这也是国家实行汽车新政策后诞生的第一家自主企业的第一款车型的首发。"7777 7元"的特别售价数字令人过目不忘。但是，接下来发生的事件让力帆猝不及防：宣布新车上市的第二天，在数家网站"不约 而同地"出现了题为《被压成"柿饼"--力帆520测试发生严重事故》的文章和5张翻车事故图片，一时成为热点。

　　该文称LF520在"最近一次"试车中发生侧翻，导致车体严重变形，驾驶室几乎被压平，"车主基本无逃生 可能"。如此重大的汽车质量问题谁还敢买？这对于初入汽车行当、没有任何汽车品牌资历的力帆而言，不啻是当头一棒。

　　随后，力帆回应了网上对其新车安全性的质疑。称该事故发生在去年5月5日，事故主要责任为试车员王波驾驶 能力不够、高速行驶操作不当。试车员当时自己能从事故车中走出，并只有手部有较轻擦伤，送往医院体检正常，并于当天下 午1点离开医院。力帆还提供了海南省交警支队出具的事故报告，同时邀请全国同行进行汽车碰撞PK实验以证清白。

　　报告中称：调查发现，事故最直接原因是王波刚拿到驾驶证未满一年，在没有取得进入试验场驾驶车辆资格的情 况下，高速行驶操作不当造成事故。

　　虽然此次事件暴露出力帆初涉汽车业在管理上的缺陷，但力帆公布的证据，说明翻车本身与汽车质量无关，还了 其清白之身。

　　联想起去年法兰克福车展期间，与力帆一样也是民族自主品牌的江铃陆风汽车在欧洲遭遇的"安全门"事件，为 什么国产车的质量会轻易地被流言病毒侵袭？固然，国产车目前在品质、档次上与跨国列强相比稍逊，但此差距正在缩小也是 不争之实，尤其是在制造环节。

　　目前国内自主品牌轿车还在中、低档次磨砺，因而价格大多在10万元以内，但是在此区间，正是大多数国人可 以一圆汽车梦的礼堂。由天津夏利、奇瑞、长安、吉利，包括力帆在内，成为市场主流。正是有了民族自主汽车的价格"高压 "，才使高贵的洋品牌抛却暴利，与国产车一起降价，从而让更多的国人受惠。就此点而言，自主品牌居功至伟。

　　去年中国汽车市场一举压倒日本，成为全球第二大汽车市场，这虽不涉及荣耀，却更加彰显中国市场的地位。试 想，如此大的市场和众多对汽车期盼的大众百姓，如果没有汽车界的一批"民族英雄"挺身而出，与洋品牌分庭抗礼，那种情 形与悲哀，和昔日八国联军长驱直入有何分别？

　　因此，对民族汽车品牌在成长中多一份鼓励，多一份宽容，远比旁观、冷漠者珍贵。至于匕首和投枪，更应是非 我类所为。

　　客观而言，在民族品牌发展之途上，政策的导向空前重要，让什么样的产品在世界上搏风击浪，乃至中流砥柱， 取决于政策的或纳或拒的大门开启度如何。

　　江铃和力帆遭遇的两起汽车安全事件，都反映出在汽车安全标准上，标准滞后或低于别人，会让人们联想到企业 产品的质量不过关。

　　以江铃陆风为例，别人和市场要陆风交出一份以安全为主题的博士级的论文，而我们准备的充其量在本科级别， 而在国内这已是合格的受过高等教育的了，所以被别人质疑。

　　生命诚可贵安全价更高据统计，美国的汽车保有量为1.3亿辆，每年道路交通死亡4万人左右；日本的汽车保 有量近8000万辆，每年道路交通死亡1.1万人，现降到8000人。中国的汽车保有量是2750万辆，死亡11万人 ，并且连续数年超过10万，相当于每天一架满载乘客的大型喷气式飞机坠毁，只是去年首次在10万人以下。但单车事故率 相当于美国的近13倍、日本的近40倍。除去交通状况等客观因素，一个不可回避的原因即中国汽车安全系数低。

　　我国的汽车强制性标准工作起步于1990年初期，1995年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要以EC E/EC体系为参照，包括安全、环保、节能、防盗，其中安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划分。

　　主动安全项目主要涉及照明与光信号装置、制动、转向、轮胎等；被动安全项目涉及座椅、门锁、安全带、车身 、碰撞防护以及防火等；一般安全项目涵盖视野、指示器与信号装置、车辆结构与防盗等。截止到目前批准发布的汽车(含摩 托车)强制性标准84项，约80％与ECE法规等效，其中安全标准68项，占强制性标准实施数量的81％。

　　不过，政策的强制性安全项目标准只是"准生"，并不代表"优生"。即使这样，也有一些项目标准或滞后，或 较低。如安全带标准，直到1996年由公安部强制执行，利用行政手段才给当时中国的汽车全部装上了安全带；再如，汽车 碰撞试验测试的速度，欧洲的法规标准是56km/h，我国是48~50km/h，而NCAP的测试标准速度为64km /h。还有去年10月1日欧洲颁布了"行人保护"标准，要求汽车设计过程中必须保护和汽车相撞的行人的安全。就这方面 而言，中国的汽车安全标准尚有缺失。

　　有关专家坦言，就整体而论，我国的碰撞安全标准和欧洲相比，还有一到两代的差距。

　　建立中国的NCAP(新车评价规范)体系，既是一个汽车大国的需要，更是给消费者配备火眼金睛的有效工具 ，还是督促制造商技术进步的催化剂。

　　厂商产品通过规定的碰撞认证试验，只能说明汽车产品达到了法规的最低要求，是及格，但并不代表优良。而N CAP体系中，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，并把认证试验结果变成更加直观并量化的 星级评价。

　　在日益激烈的汽车竞争中，洋品牌往往以"达到某星级安全标准"作为卖点，而自主品牌在此方面默然无语，一 方面是因为通过了政府强制性的安全标准，并不能自豪地拍胸脯，另一方面是因为中国的NCAP尚没开展起来，即使好也说 不准有多好，从而吃亏不少。

　　在"安全、节能、环保"这当代三大世界汽车发展主题中，安全当仁不让地排在首位。中国的汽车安全标准，更 应优先靠近世界主流标准，让标准接轨的时间再短一些。因为，人的生命不能等候。

　　民间第三方接轨NCAP"中国人自己的具有国际水准的汽车安全评估系统--"新车评估体系"

　　(NCAPCHINA)在中国诞生了。"最近，清华大学和北京大陆汽车俱乐部联合推出了"新车评估体系" 。根据此项计划，中国成立最早的、也是最大的汽车俱乐部--北京大陆汽车俱乐部将联手清华大学为该计划第一阶段投入启 动资金3000万元。

　　据介绍，"新车评估体系"将抽取新近上市的车辆，在高速行驶的状况下进行碰撞试验，然后由有关专家测量汽 车安全性能以及对乘车人员造成的伤害，并向社会公布透明和公正的实验结果。

　　近30年来，NCAP已经在全球发达国家的汽车市场上逐步发展完善。该计划的目标就是使消费者在购买汽车 时能了解汽车的安全性能，并帮助汽车制造商们提高汽车安全性能设计。NCAP为全球汽车安全性能的提高和进步做出了巨 大的贡献。根据国际专家的估计，自从这些国家实行新车评估体系以来，由道路事故引发的人员严重伤残数字下降了30%左 右。

　　清华大学汽车碰撞试验室主任张金焕教授指出："新车评估体系"与中国政府颁布的汽车安全准入标准并不抵触 ，而是对现有标准的补充和支持。"NCAP汽车碰撞测试所规定的实车碰撞速度，往往比国家安全法规规定的碰撞速度要高 ，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的受伤害程度，并根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性 能进行分级，以此检测汽车在真实碰撞环境中的安全性能。

　　1978年，NCAP最早出现在美国，进入20世纪90年代后，澳大利亚、欧洲和日本等也相继建立了自己 的NCAP体系。其中以欧洲的EuroNCAP最具影响力和代表性。因此，"新车评估体系"是在它的基础上制定自己的 评估和测试方法。

　　张金焕表示，"新车评估体系"的汽车碰撞实验及研究，能够为汽车制造商们提供丰富和详尽的安全数据，以有 利于他们完善产品设计。它不仅有助于提高在中国本土行驶汽车的安全性能，而且对中国汽车打入国际市场具有重大意义。

　　作为一个独立的第三方评估，"新车评估体系"可以把测评结果从传统的"通过"和"不通过"变为星级标准进 行比较评价，这样就能够为广大消费者提供更加客观、详细和丰富的购车参考依据。

　　清华大学汽车碰撞试验室是我国最早开展汽车碰撞安全性实验的单位，是汽车安全与节能国家重点实验室的核心 部分，1997年获得机械部和汽车行业科技进步一等奖，国家科技进步二等奖。2001年获得国家"九五"重点科技攻关 项目优秀成果奖，2003年度获得中国汽车工业科技进步二等奖，迄今为止，试验室共获得7项省部级奖励。

　　预计新车评估从今春启动，首批车为国产中级车。

来源:新浪网