近日有数据显示，虽然印度的汽车市场只有中国的19%，但是目前印度的汽车出口量已经超过了中国。印度自动车制造商协会的统计数字显示，在2009年1－7月期间，共出口迷你车和掀背车201138辆，同比增长44%，而整体的汽车出口，包括客货车、运动形多用途车（SUV）和货车等，则上升18%，至229809辆。
相比之下，2009年1－7月，中国的汽车出口量相比2008年同期下滑60%，仅16.48万辆，而在泰国制造的出口汽车数量大跌四成三，至263768辆。韩国的汽车出口在期内亦跌31%，只有112万辆；至于全球最大自动车生产商和出口国日本，在同期内付运177万辆自动车、货车和巴士，其中有135辆属于迷你车，439849辆属于小车。
因此，有说法称印度的汽车出口已经超越了中国。笔者认为，虽然导致目前印度汽车出口量大增的主要原因并非长期性因素，但是印度所带来的压力不可小视。目前印度汽车出口量大增主要有两个原因：
首先，印度汽车出口销量的激增是受益于当前全球范围内汽车“政策市”浪潮。由于欧美等国目前推出的刺激政策中刺激了消费者对小型车的需求，而印度出口车型中约90%的车型为小型车。因此印度汽车出口销量大增很大程度上得益于此。但是，这样的政策刺激持续性并非长久。由于担心刺激政策可能透支未来的汽车市场需求，目前美国和德国等均表示，他们还没有进一步刺激市场的计划。在西欧市场的其他国家，也没有继续出台刺激计划的信息。而随着这轮“政策市”所带来的汽车消费热潮回归平稳，印度的汽车出口能否保持同样的增长速度还很难说。
其次，印度卢比的贬值也在很大程度上促进了印度汽车的出口。以本田的印度工厂为例，印度卢比的贬值给本田印度工厂带来了一定的成本优势。据了解，即使是将物流成本因素计入其中，在印度生产小型车然后出口到欧洲依然可以节约大约10%的成本。
与此同时，中国的汽车出口市场却面临着诸多不利局面。
一方面，中国汽车的主要出口市场或是受到金融危机的影响需求大量下滑，或是实施了保护措施。据了解，中国汽车出口市场主要集中在“亚非拉”地区，目的地本身就较偏、范围较窄，并且在金融危机的影响下需求下滑且没有刺激政策措施。而中国汽车的主要出口国——俄罗斯的汽车进口壁垒更加使得中国的汽车出口受挫。当然人民币升值进一步降低了中国出口汽车的价格优势。
另一方面，2009年以来，政府方面将注意力集中在国内市场，相比较而言，对于国外市场所给予政策支持不足。而随着2009年中国国内汽车市场销量的大幅增长而国际市场表现低迷，不少自主品牌实际上已经将注意力集中在国内市场。日前长城汽车表示将局部调整企业的出口战略，加大内销方面推广力度，以弥补出口方面的缺陷等。
从以上的情况可以看出，2009年印度和中国在汽车出口市场上的表现不同虽然有各自的原因，但是都并非根本性或者长远性的因素。但是对于中国的汽车企业来讲，并不能对印度掉以轻心。
由于印度的原材料优势和劳动力优势，不少跨国企业将印度定义为小型车全球中心。日前福特汽车公司宣布将在印度钦奈南部附近的一家工厂生产小型车。福特表示，这家工厂将于2010年初开始批量生产小型车，并计划把印度打造成福特小型车的全球生产中心。日产决定将旗下micra小型车的全部生产线由英国移至印度，未来将出口至欧洲等地。此外，据英国和印度媒体报道，考虑到印度市场增长潜力巨大和明显的成本优势，日本丰田汽车、美国通用汽车和德国大众也计划于2010年将小型车生产引入印度。除福特汽车外，韩国现代汽车同样计划将印度打造成其生产和出口小型车的全球活动中心。丰田目前正在为印度市场设计一款紧凑型轿车，并计划在2012年前将印度打造成其小型车活动中心。
据了解，目前从印度出口到海外国家的汽车，还是以海外车厂的汽车为主。像是有在印度设厂的日本和韩国车厂，包括铃木、现代、日产在内，都是出口汽车的大户。而印度的小型车出口，一般都是通过这些跨国汽车在海外市场的渠道。比如，Maruti使用的是铃木在欧洲的销售网；现代也有欧洲经销网络。准确地说，印度的汽车业和全球供应链更为整合。而中国的汽车企业由于在技术和质量等方面还未获得欧洲市场的认可，同时也不具备的经销网络，因此中国的自主品牌在欧洲市场恐怕要走得比较困难些。
不仅如此，目前印度本土汽车制造商塔塔已经在印度以外的市场四处出击，在中国汽车已经开拓的中东、非洲等市场上，印度汽车同样以低价格的优势，与中国汽车展开了直接的竞争。
对于中国的自主品牌来说，出口市场是企业很重要的利润来源。据了解，出口车型利润一直要远远高于同类车型在中国本地的销售利润。于是，出口规模的大幅度下降，将大大影响了此前国内出口大户的利润。商玉贵曾表示，此前长城很大一部分利润来自于出口：2008年，长城汽车的出口额几乎占到总营业额的40%。因此，对于中国自主品牌来说，印度在汽车出口方面咄咄逼人的压力，将给未来自主品牌拓展国际市场带来不小的麻烦。
来源：安邦信息