对于已经站在全球新车市场之巅的中国汽车市场，后合资时代的特征已经十分鲜明，在这种背景下，国内车企有资本开出“非常勿扰”的条件，而不是自卑地甘守50：50的合资底线。

 

　　合资谈判也存在主动和被动的问题。是国内汽车市场和汽车企业更需要斯巴鲁，还是斯巴鲁更需要中国汽车市场，答案不言自明。对于去年产销已经双超1300万辆，今年有望达到1600万辆的中国汽车市场而言，斯巴鲁是否国产无关轻重；而对于斯巴鲁来说，在中国实现国产意味着更大的增长空间和品牌发展机会。

 

　　后合资时代的鲜明特征可以总结为四点：一是由于中国汽车市场的高速增长和中方股东的高速成长，中方在合资中处于绝对弱势的地位有一定改观，话语权和控制力有所上升。二是合资企业不再是外方简单进行本地化生产的代工厂，而是配合本地研发中心等拥有更加完善的汽车设计、制造、销售及出口职能。三是合资企业股东双方以双方利益最大化为出发点，在现有合作基础上积极面向海外市场拓展、深化合作。四是合资企业已经成为外方全球化辐射战略不可或缺的有机组成部分，也成为中方引进、消化、吸收的最佳培养基。

 

　　站在后合资时代的背景下，中国车企与斯巴鲁或其他企业的合资谈判不能丧失几个基本要素：一、合资企业51％的控股权；二、在华零部件企业最起码50％的控股权；三、日后在中国设立研发中心的可能性；四、合资企业日后向海外出口的可能性；五、中方引进、消化、吸收的可能性；六、合资企业推出自主品牌的可能性。

 

　　其中，在华零部件企业中方的股比底线尤为重要。这是因为历史证明，在第一轮合资浪潮中，外方独资或者绝对控股建立核心零部件企业绝对是一种战略上的胜利，有利于他们把控技术垄断不说，还使外方享有核心零部件的定价权，整车价格即使大幅降低，外方销售给合资企业的零部件价格、4S店用于维修的零部件价格却在暗涨。利润的盘剥和转移轻而易举。更不要提零部件企业工人的工资水平了。

 

　　在后合资时代，再也没有什么品牌的国产能够像当年大众的捷达、普桑那样对中国汽车业和汽车消费产生如此巨大和深远的影响；在金融危机冲击过后的全球汽车市场，中方拥有的高速发展的汽车市场是一种稀缺资源。

 

　　随着中国汽车工业发展的深入，我们看到中国的汽车工业在寻求更大的市场空间的同时，也逐步开始借助合资品牌的技术力量谋求自身技术的储备。多年来，“以市场换技术”的讨论从未停止过，但是更多的都是在“以市场换取金钱”，换取技术的步伐实在有些缓慢。然而，“联合开发”背后的真正意义何在，中国汽车企业应该从这些联合开发项目中得到些什么，更应该是我们去思考的。