近日国家电网总经理刘振亚在“国家电网2011年度会议”上表示，国家电网电动汽车充换电站的基本商业模式确定为换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。
    刘振亚表示，以更换电池为主的电动汽车充电服务模式就是“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池。公司还将在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。将来国家电网还将回收这些旧电池，在变电站用作储能设备。
    目前国家电网已经与经营区域内全部地方市政府签订电动汽车充电设施建设合作协议。刘振亚表示，国家电网将力争尽快通过国家对充换电建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。据悉，国家电网已经在杭州试点以上模式，2011年将完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务网络建设。
    无独有偶，此前普天海油和中海油联合投资上百亿元，也在杭州开始了换电模式的运营试点。从目前的态势来看，由16家央企组成的电动汽车产业联盟成员中的能源企业，更偏好于换电池模式。而一汽、东风等整车企业则力推插电式纯电动汽车的商业标准和模式。
    据了解，电池和充电技术是电动汽车开发的瓶颈，其商业开发及其运营方式在某种意义上决定了电动汽车的推广程度和商业化的空间。
    首先，换电池模式在一定程度上简化了电动汽车的使用，据了解，加上使用专业仪器搬运设备的时间，为电动车更换电池的过程，大约要花3－5分钟不等，和普通加油所耗时间类似。而一般情况下，满充需要7－8小时，快充也至少需要15分钟。从基础设施建设成本来看，有业内人士表示，一个中型充电站建设成本在4300万元左右。一座充电站公有4台快充设备，16台慢充设备。换电站的投资规模要更高一些。以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例，它需要工作人员30－50人，供换电车每天换一次电。这样一座大型换电站，其投入需要1亿元左右，运营成本是每年700万元，每度电成本在4元左右。但是快速充电站的高回报，也存在很大问题。最大的危害就是对于锂电池，由于快充会给电池带来很大的危害，一般电池的寿命在3年的话，快充的条件下，只要1年就会报废。慢充电站投资规模很大，而且回报率低。
    其次，国家电网提出的换电池模式使得消费者购买电动汽车的价格大幅下降成为可能。众泰汽车董事长吴建中表示，采取换电池的模式，让电动车去掉了电池成本，电池由电网等运营商提供。一方面使得电动车具有了市场竞争力，另一方面避免让消费者承担电池保养等成本。中国高科技产业研究会副理事长季恒宽表示，电池占纯电动车成本和重量的一半，如果采取换电模式，则可以将国家补贴中对于电池的补贴部分，给予运营企业，产生大量民营和国营的电池运营企业，将电池环节市场化。可见，在这样的模式下，多方参与、相互配合，由于电池模块标准化，可有效避免资源浪费，使产业发展具有可持续性的基础。
    虽然在理想的条件下，换电池模式是具有一定程度上的商业化可行性的，但是需要注意的是，该模式最大的难题在于各个厂商生产的电池模式不统一。有关业内人士表示，每家电动车所采用的电池厂商不一样，规格不一样。换电池的工具就难以设定，仅靠人工搬运时很难实现换电池模式的成本优势的。还有就是换电站需要备200套左右的电池，如果市场上跑的电动车的电池规格不统一，如何备换电池，是一个问题。也就是说，换电池模式想要运作下去，同样需要国家制定出相应的标准。
    值得期待的是，《节能与新能源汽车产业发展规划》有望在2011年出台，而且工信部部长苗圩2010年7月份就对媒体表示，工信部正在申请发布一个行业标准来满足各地特别是试点城市在充电设施的建设，满足汽车生产企业在电池规格标准上做些调整。苗圩称，工信部已经有40多项关于新能源汽车的技术标准，特别是关于动力电池的标准和型号，必须进行规范和统一。将来电动车将实行慢充和分散式充电的方式。相信如果上述即将出台的政策能够完成将充电设施的国家标准，那么将进一步促进电动汽车在中国市场的普及。
    在2010年推出的首批6个试点城市中，换电模式代表城市是杭州。据杭州市政府副秘书长赵立康表示，2011年，杭州欲将1100辆节能新能源汽车运用到公共服务领域，并在倡导购买新能源汽车的同时推广整车租赁、裸车租赁和电池租赁的政策。在国家出台相应标准之后，结合部分地方政府对电动汽车所提出的扶持政策，2011年电动汽车很可能在区域市场实现快速普及。