记者从中国汽车技术研究中心获悉，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》标准已经报批，有望今年上半年颁布，按规定新标准，乘用车油耗将比目前实施的第二阶段再降20%，达到百公里7L左右。

　　从2005年7月1日开始实施的《乘用车燃料消耗量限值》（简称《限值》）有效地促进了国内汽车企业产品结构转型，使它们放弃高耗油车型，推出更节油的新车。然而，一个不容忽视的事实是，在油耗监管方面，进口车似乎一直“逍遥法外”。近几年，高油耗进口车销量快速增加。中国进口汽车贸易有限公司副总经理孙勇介绍，进口车市场中大排量车型占主导地位，SUV这类高油耗车型在进口车整体市场所占比例已突破60%。高油耗进口车不受约束在国内市场销售，成为汽车行业一大怪现象。

　　■  矛头直指进口“油老虎”

　　《限值》作为一项强制性标准，适用于以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或者等于50km/h，最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆。（注：M1类车辆指包括驾驶员在内不超过9座，且最大总质量超过1000kg的载客车辆。）

　　《限值》标准的主要起草人之一中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫告诉记者，按照标准制定之初的设想，进口车在该范围之内。然而，在《标准》实施过程中，进口车却始终没能纳入油耗监管体系。这导致许多大排量、油耗超标的进口车型不断涌入国内汽车市场。

　　举例来说，根据路虎中国官方网站信息，配装TDV8柴油发动机的路虎揽胜整备质量为2580~2810kg，百公里综合油耗达到30.1L。按照《限值》规定，这款车在第二阶段《限值》实施时实际油耗应低于14.7L。如果严格执行标准，以揽胜为代表的高油耗车型原本无法上市销售。然而，大排量、高油耗进口SUV近几年却一直持续热销。

　　“目前，排量2.5L以上的进口车中，有一半以上油耗不达标。这个排量区间的进口车比例还在增加，前两个阶段的《限值》形同虚设。”提起进口车油耗居高不下的问题，中国汽车技术研究中心一位参与该标准制定的专家颇有些无奈。

　　据一家跨国公司在华进口车业务负责人介绍，油耗是否符合中国标准，并不影响进口车进入中国市场。只要尾气排放和3C认证都通过了，车辆就能获得进口许可证。记者采访进口车经销商时发现，很多商家对《限值》一无所知。北京一家沃尔沃进口车经销商负责人说，他未曾听说过进口车油耗也有限值规定。

　　■  进口“油老虎”破坏节能大局

　　《限值》标准执行几年来，在提升国产车燃油经济性方面发挥了重要作用。但对于进口车，该标准似乎一直无法发挥预期作用。直到今天，高油耗进口车依然在源源不断地进入我国市场，对我国控制车辆燃料消耗水平的大局带来负面影响。

　　北京汽车工业控股有限责任公司乘用车事业部市场副总监林伟说：“油耗不达标的车型可以进口，这在客观上会造成一些国外汽车巨头向中国输入油耗偏高的落后车型，增加我国燃油消费负担，给环境带来严重影响。”

　　业内人士指出，个别国际汽车巨头将旗下车型分为三六九等，把技术先进、燃油经济性较好的车型优先销往欧美市场，把油耗较高的车型拿到我国来销售。部分跨国公司抓住我国进口车油耗缺乏监管的漏洞，实施差别化待遇，这一现象已不罕见。

　　汽车油耗限“内”不限“外”，让很多对价格不敏感的消费者转向进口车。一位经销商告诉记者：“在国内禁止生产油耗超标车的情况下，不少喜欢大车的消费者转向大排量进口车市场。”这是高油耗进口车销量猛增的重要原因之一。

　　■  对外监管依然缺位

　　有关人士认为，进口车油耗监管缺位一事涉及到政府部门多头管理问题，这是该问题迟迟未能解决的关键。金约夫指出，国家发改委负责国产新车的审批、申报工作，国家认证认可监督管理委员会（简称认监委）负责进口车的相关事宜，超标国产车在审查阶段就被国家发改委卡住，无法登上《车辆生产企业及产品公告》，也就无法投产，但认监委却对油耗超标进口车放行。

　　林伟说：“在进口车方面，《限值》标准执行涉及到海关等多个政府机构。然而，海关部门缺乏相关专业知识，各有关主管部门的工作衔接和配合也不是件易事。”

　　第三阶段《限值》标准预计今年颁布，年内有望在部分城市试行。但业内人士预计，进口车油耗超限的问题很可能再次被忽略。

　　金约夫说：“《限值》从第一阶段开始，就对国产车和进口车具有同等约束力。但《限值》只是一个技术标准，最后执行还要靠主管部门。”从目前的情况来看，进口车油耗配套监管政策依然缺失。如何限制进口“油老虎”进入国内市场，或者从财政税收制度上对油耗超标进口车予以惩罚，仍缺乏政策指导。