在发展新能源汽车问题上，国内汽车企业采取了多种方式，大致分为合资、合作、自主发展三种。这三种方式并不矛盾，多数车企在发展过程中，也不只采用一种。究竟哪种方式更适合企业、产业的发展，希望本版报道能给读者一定的启发。
发展新能源汽车应采取什么模式，是合资、合作还是坚持自己单干？不同汽车企业有不同的选择。2011年伊始，国内新能源汽车领域发生的三件事，恰好代表了这三种不同的模式。
1月6日，辽宁曙光汽车集团与南车株洲电力机车研究所在北京签署合资合作协议，共同出资建设国内最大的新能源客车研发和生产基地。
1月10日，长安汽车与韩国LG化学签署了共同开发汽车用锂离子电池系统战略合作协议，共同开发全球领先的汽车用锂离子电池系统。
1月6日，比亚迪K9纯电动客车在深圳投入试运营；1月15日，在长沙投入试运营。K9客车是比亚迪2009年收购美的客车厂后自主研发的产品。
“合资、合作与自己干，这三种模式各有优劣，汽车企业应根据各自的实际情况进行选择。”清华大学教授、国家“863”计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚介绍说。
单干模式
优势：成本易控制，效率高
劣势：风险大，非一般企业能为
在中国汽车行业，比亚迪是“另类”。作为电池大王的比亚迪，2003年通过收购陕西秦川汽车厂进入汽车行业，并迅速发展壮大，2010年汽车销量达到52万辆。比亚迪的快速扩张靠的是模仿和低成本生产，从主要零部件到模具再到一些生产设备，比亚迪自给自足。比亚迪高层管理者认为，只有把产业链控制在自己手里，才能大大缩减中间环节，降低成本。
发展新能源汽车，比亚迪同样坚持自己干，其最大的“资本”就是电池。近年，做电池出身的比亚迪宣称掌握了电动汽车最核心的技术。目前，比亚迪F3DM双模电动车已率先上市，比亚迪E6纯电动出租车已经行驶在深圳街头，K9纯电动客车也开始试运营。
“像比亚迪这样，产业链的大部分产品都自己做，突出的优点是效率高，尤其是在研发阶段和小批量生产的情况下，企业能够较快推出产品，而且成本控制得比较好。”王秉刚指出。
自己干还有一大优势是核心技术由自己掌握，不会受制于人。比亚迪之所以在新能源汽车领域雄心勃勃，源于他们掌握的磷酸铁锂电池技术（比亚迪自称“铁电池”）。2009年9月，比亚迪还斥资2.01亿元收购西藏扎布耶锂业18%股权，加强了对锂电池上游资源的掌控。
不过，全部自己干的模式缺点同样突出，而且不是所有企业都可以这样做。比如一家对动力电池不了解的汽车企业现在完全自主研发电池，是不太现实的，至少难以在短期内取得成果。
“全产业链自己干这种模式，风险比较大，缺乏对外交流合作，不利于吸收其他企业的技术成果，一旦技术路线或研发方向转变，会很被动。”中国电工技术学会电动车辆专业委员会副秘书长、北京理工大学机械与车辆工程学院副教授孙立清这样认为。
从现代制造业的发展趋势看，大而全的模式并不是最先进的，专业化分工协作是主要发展潮流。所以，发展新能源汽车，完全自己干的难度很大，一般企业难以做到。
即使比亚迪这样拥有电池核心技术的企业，坚持自己干的前景也很难判断。据记者了解，比亚迪在国内多次推迟电动汽车的上市时间，而在今年初，比亚迪电动汽车也未能如期在北美上市。
合作模式
优势：简单易行，应用广泛
劣势：合作关系不稳定，核心技术难掌握
与长安牵手LG化学这种合作模式一样，国内多数汽车企业都选择与关键零部件企业合作研发新能源汽车。比如，上汽与通用汽车、清华大学，设立中国车用能源技术研发中心；东风成立了“官产学研”性质的合资公司———东风电动车辆股份有限公司来发展新能源汽车；北京福田依托北京新能源汽车产业联盟打造新能源汽车产业基地；奇瑞与Better Place联合开发量产型可更换电池电动汽车应用方案等。
与高校等科研机构合作，汽车企业能够快速取得科研成果，推出新能源样车，但离产业化尚有一定差距。王秉刚认为，高校等科研机构的长项在于基础技术研究，并不太适合基于产业化目的研究。现在汽车企业与科研机构合作研发多作为辅助手段，产业化推进还是企业自己做。
孙立清还指出，通常情况下，多家汽车企业与同一家高校或科研机构合作，研发成果容易被竞争对手获取，所以汽车企业并不喜欢这种合作方式。
同与科研机构的合作相比，汽车企业更倾向与国内外先进的新能源汽车零部件企业合作。王秉刚认为，在当前新能源汽车起步阶段，汽车企业与电池厂、电机厂合作是比较省力的方法。投入不多，风险较小，且可以加深对关键零部件的了解，推动零部件企业开发出满足自己需要的产品。借助零部件企业在电池、电机等方面的技术优势，整车企业可以较快地突破关键技术，推出新能源汽车产品。比如福田与美国伊顿合作开发的混合动力公交车已经销售了1400多辆，并获得了利润回报。
不过，这种合作模式依然有弊端，尤其是与国外新能源汽车零部件企业的合作。有业内专家指出，在这种合作中，外方企业可能会共享中方企业产品技术要求、测试方法等，但一定会保留核心技术，中方企业很难获取。
合资模式
优势：合作关系稳定，产品推出有保障
劣势：投资大，风险大
相比合作的不稳定性，汽车企业与新能源汽车零部件企业合资的关系更加牢固，正受到越来越多汽车企业的青睐。
曙光集团与中国南车的合资，正是利用曙光集团旗下黄海客车和南车的电机技术优势强强联合，此次合资双方出资都在1亿元以上。1月10日，大洋电机公司发布公告称，拟与北汽新能源汽车公司共同出资成立北京汽车大洋电机科技有限公司，其中大洋电机出资3060万元，占股51%，北汽出资2940万元，占股49%。更早些时候，2010年初，上海汽车与美国A123公司以51：49的股比合资成立上海捷新动力电池系统有限公司，总投资约2000万美元。
通过合资，汽车企业能与新能源汽车零部件企业建立起稳固的伙伴关系。孙立清认为，合资是发展方向，让整车企业和零部件企业拥有共同利益，借助零部件企业在电池、电机等方面的技术积累，汽车企业能够较快生产出新能源汽车产品，推向市场。
放眼国际，汽车企业合资合作发展新能源汽车也是一大趋势。比如，丰田与松下合资生产电池，日产与NEC共同投资生产电池。通用汽车也为电池研发投入了大量资金，2011年初，又宣布向位于美国加州的安能系统电池科技公司投资700万美元，用于新一代锂离子电池阴极技术的研发。
尽管新能源汽车领域合资的趋势已经显现，但王秉刚担心合资会带来负面影响。他认为，过去，我国传统汽车的中外合资，并没有让中方学到核心技术，而且投入较大，风险也较大。现在新能源汽车技术发展、更新速度很快，一旦有新技术取代现有电池技术，前期投资就成浪费。