在中国新能源汽车市场上，所谓路线之争或者模式之争一直都没有停止过。此前争论的焦点在于中国的新能源汽车发展，究竟是以混合动力为主还是以纯电动为主，日前发布的“十二五”规划纲要对新能源汽车发展路径已经有明确的描述：“新能源汽车产业重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术。”因此目前争论的热点转向集中在电池模式上——换电模式抑或充电模式。
    目前业界关于这两种模式各执一词，而且双方基本上都具有一定的规模。支持换电模式的企业为国家电网、南方电网、普天海油、奇瑞以及部分地方政府等；而支持充电模式的基本上是国内大部分整车制造商。
    综合各方信息可知，整车厂不看好换电模式主要集中在以下三个方面：第一，由于整车厂多采用在传统汽车上进行搭载设计的电动汽车，电池一般都会安装在车身底盘，本来就空间狭小再加上电池标准不统一，这使得换电池很难；第二，安装在汽车上的电池需要保持一定的温度，整车厂认为这点目前具有一定难度；第三，整车厂认为，如果要大力推广换电模式，必须要建立在提高电池密度的基础上，否则消费者更换电池很不方便。因此整车厂认为，换电模式最有可能实现的途径是一些底盘高、空间大的车型，或者统一管理的出租车。
    而对于这三点，支持换电模式的企业则认为是有解决之道的。有业内人士指出，在传统产品平台上改装生产的电动轿车，这种结构的确很难适应换电模式。但是随着新能源汽车市场的发展，将 来批量化生产的电动轿车，必须进行全新设计；在电池散热方面，可以采取孔槽结构来解决，该业内人士认为这项技术目前已经相当成熟；在电池密度方面，随着电池技术的发展，电池能量密度提高，在标准电池舱不变的情况下，电池容量会逐步增加，电动车辆的续航里程会延长。
    相应的，支持换电模式的企业也认为充电模式具有一定的弊端，例如快充模式可能会对电池的质量和寿命产生影响；由于汽车销售时包括了电池，因此增加了消费者的购买成本，从而影响推广效果等等。
    综合上述各方说法，我们可以清楚的看到，无论哪一种电池模式，显然是各有优劣的。例如换电模式需要整车厂、电池企业和电网三方合作，统一标准才能顺利实施，充电模式也面临充电插孔需要统一标准的问题；换电模式下电池工作温度稳定的问题，同样在充电模式下也会出现，因此从目前所有的信息来看，虽然我们认为换电模式可能更加方便，但是不能说那一种模式能够完全取代另一种模式。
    而不同的企业选择不同的模式，显然是基于自身的条件做出的选择。例如有整车企业就表示，所以两种模式之争，某种层面上也是对电池业务的争夺。我们认为不同企业做出不同的选择，是十分正常的，尤其是在中国市场本身就是一个十分多样化的市场，一种模式并不见得能够完全解决所有需求。
    但是需要注意的是，由于电动汽车的推广十分有赖于基础设施的建设，这个时候基础设施建设偏向哪种模式，很可能就会对那种模式的推广或者是成功起到决定性的作用，因此能源提供企业以及地方政府的倾向就显得尤为重要。
    日前有消息称，美国的电池换电站公司Better Place已与南方电网就换电模式签订战略合作协议。据协议，南方电网和Better Place目前正在考虑建立一个以可替换电池、网络运营为基础的商业合作模式，目前南方电网的服务区域覆盖南方的5个省、100万平方公里及2.3亿人。据该公司和广州签订的意向书，广州将鼓励广汽及其他汽车厂商制造可替换电池的电动车。同时广州还将推动公共交通及私营交通（例如出租车）中电动汽车的发展。
    从这样的趋势来看，如果国家层面没有明确指出鼓励或者支持哪种电池模式，很可能未来的电池模式将依据各地的不同情况有不同的选择。如果我们把新能源汽车视为在城市范围内代步的交通工具，这样的模式并不影响消费者的使用，但是可能在一定程度上带来地方垄断。