1 轿车消费现状
90年代以来，随着我国社会经济的发展、生活水平的提高和消费能力的增强，对轿车的需求量逐年增加，轿车年销售量占汽车年销售总量的比例逐年提高。到1995年，轿车所占的市场份额已跃居我国汽车市场9类车型的首位，达到了23%，1998年上升到32%，2003占居全国汽车总销量的45%，预计2005年可能超过50%以上，充分说明了我国轿车产业在整个汽车产业中的地位不断增强。
从1997～2003年间，我国轿车消费实现了跨越式的发展。我国从1997年以来轿车的年消费量不断增长，由1997年的47.53万辆到2003年的197.16万辆，增长149.63万辆。1997年末始各轿车厂家纷纷大规模、大幅度地降价，却未能激发市场的有效需求。1998?2001年总体产销增幅不大，库存积压严重，市场启而不动。但从2002年开始轿车的消费量开始稳固上升，从1997年开始到2001年，轿车年消费量的增长率保持一个W的形状，处于徘徊状态，从开始的22.9%下降到6.95%，然后又上升到17.76%，总体保持较低的一个增长率。从2002年开始轿车年消费量的增长率大幅度增长，由56.45%上升到75.28%。
目前，我国轿车产业面临着产品结构调整，轿车的产销增长速度比2003年明显减缓，库存增加，价格降低。轿车消费受到产品价格、消费者收入、国家对轿车消费政策、贷款购车政策和购车前后面临的额外费用和原油价格等因素的影响，产生了一部分消费者持币待购、滞后消费的心理。
2 影响轿车消费因素分析
2.1 汽车价格因素
在中国，影响轿车进入普通百姓家庭的关键是价格，过高的价格是短期内影响轿车消费的主要因素。像中国这样一个国民收入偏低的发展中国家，昂贵的价格制约了消费者的购买能力。
2.1.1 国产轿车的高成本，高利润造成“暴利”
造成轿车价位居高不下的原因，一是中国轿车工业起步较晚，规模较小，从而造成轿车年产量低，成本高。汽车业是典型的规模经济产业，按国际水平，一个汽车厂家的年产量为20万辆才达到盈亏平衡点，30万辆才具有国际竞争力，250万辆才不会有被吞并的危险。部分零部件仍依赖引进也是轿车高成本一个重要的原因。二是长期以来我国汽车企业一直处于产业政策的层层保护之中，国家政府制定的市场准入管制政策，还有一些地方政府的保护主义和一些抑制性的消费政策等，造成了轿车定价的不合理，弱化了市场竞争，还有近几年来轿车市场的火爆，使我国的轿车行业处于一种高利润状态。国产轿车的高成本和高利润直接通过轿车的销售价格来体现，因而轿车的市场价格维持在较高的水平。
2.1.2 进口轿车的高价格
我国的汽车工业在长达50年的贸易保护中，市场封闭，关税高，价外收费多，没有和国际市场接轨，进口车也因为各种壁垒而维持在一个相当高的价位上，使大部分的消费者望而却步。随着中国加入WTO，承诺在2005年降低关税和国外轿车进入壁垒，可能会导致国外轿车的大举进入，但是目前来说，进口轿车的价格仍然保持在高的水平，阻止了轿车的平常消费。
2.2 消费者的收入因素
大部分消费者收入不高也是影响轿车消费的关键因素。我国是一个发展中国家，人均国民生产总值水平较低。轿车作为一种新的耐用消费品进入我国居民家庭的过程是从先富起来的群体，再到一般群体，逐步扩散，经过一段较长的时间才能达到普及。收入水平的差异决定了消费能力的差异。根据国外经验，当人均GDP在1000美元左右时，轿车逐步进入中高收入家庭。2003年，上海、北京、天津等地区的人均GDP已经超过了2000美元，而在经济发达的广东地区，人均GDP则早已达到了3000美元以上。所以，购买轿车的条件在经济发达地区已经形成，而且已经大大超过了轿车进入家庭的临界点。而在广大的中西部地区，要达到这个临界点仍需要一段很长的时间。
2.3 轿车消费政策因素
轿车消费政策包括购买阶段的政策、保有阶段的政策、使用阶段的政策。随着私人购车比例的增加，轿车消费政策对轿车市场的影响越来越大。据有关专家分析，1998年影响轿车市场的主要因素就是轿车消费政策。购车方式主要还是局限于现款购车一种。国外常见的分期付款、专项贷款、购车储蓄等多种筹款和付款方式在中国还不多见。1998年10月轿车消费贷款由建行首先推出，但轿车信贷消费作为拉动轿车消费的重要手段，仍有种种不完善之处。在中国，用户在汽车使用过程中除负担正常的消耗费用外，还要承担不少杂费，比如购置附加费、车检费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、过路费、民工建勤费及各种地方性模糊收费。中国大约可以算是对私人购车和使用汽车征收税费种类最多的国家，收费多、滥、重，已是不争的事实。我国《汽车工业产业政策》中明确表示鼓励私人购买汽车，但在实际操作上宏观环境仍没有太大的松动，实行的仍是抑制政策。从我国现实情况来看，汽车消费政策确实到了该调整的时候了，否则不仅影响未来的汽车市场，更重要的是将削弱甚至动摇汽车工业作为我国国民经济支柱产业的地位。
2.4 消费者养车的压力因素
2.4.1 轿车消费税费种类繁多
价格以外各种名目繁多的税费制约了汽车消费。我国很多地区的汽车消费者在购买阶段，除了承担增值税和消费税外，还要承担购置附加费、验车费、车辆牌照费、城市增容费等。在使用阶段，还要承担车船使用税、汽车消费税、车辆管理费等等费用。各种各样的价格外收费大大超过买车本身费用。我国有关汽车的各种税费的总收入竟高达1500亿元，远远高于产业总利润。汽车税收和费用太乱、偏重、不合理，严重限制了我国汽车的普及。
2.4.2 汽油价格不断上涨
汽油作为轿车的必需品，它的价格变化必然造成消费者的敏锐反应。轿车消费的不断增加，必然使汽油的需求量也在不断的提高。随着全球石油资源供需矛盾的增加，世界市场原油价格不断上涨，必然使我国市场上汽油价格不断提高，增加了轿车消费者的日常支出。根据统计，汽油上涨平均使消费者每月增加100?300元的支出。汽油价格变化也成为影响了消费者购买轿车的因素之一，消费者越来越青睐节油车型，对于一些油耗较高的轿车，会不断地逐出消费者选购之列。
2.5 消费者心理预期因素
消费者的心理预期是消费者根据自身见解和经验，对目前轿车市场的状况做出分析。消费者对于轿车的价格和技术的预期：一方面，由于我国轿车行业存在着高利润，在轿车市场的激烈竞争下，各个生产厂商都以降价作为增加轿车销售量的手段，消费者对一波波、一批批车型的降价举动，从负面角度接受的多。他们对见不到底的车价，感到茫然。消费者的心理一次次失衡，准购车者一次次地暂时打消买车的念头，市场的需求难于转化为现实的购买。另一方面，由于我国加入了WTO后，逐步摈除对于进口轿车加入中国市场的障碍，消费者更倾向消费那些高性能，低价格的进口轿车，因此产生了消费者持币等待的现象。这种心理预期阻碍了轿车的消费。
3 启示与建议
3.1 降价不是厂商生存的唯一法宝
价格变动是正常的市场现象，同时也是一个短期现象。在加入WTO前后，厂家对车市的前景不太确定，开始试探性的降价，拉开了价格战的大幕。但经过这段时间后，汽车业特别是配置不高的经济型轿车的利润空间已经被压缩。降价的过程只是厂家被动挤压水分的过程。具体降到什么程度，市场定位将是决定因素。况且，近年来钢铁、橡胶、电力等多种原材料或生产因素涨价，汽车跌破成本价竞争这是不可能的。价格不是汽车竞争的终极目的，汽车业竞争的最终重点会转向服务。竞争的核心应该是产品本身和服务，而不是价格，有专家指出：“汽车产业应以兼并、扩充为主”，即做大做强，以产业优势替代降价促销。
3.2 增强国产轿车品牌力量和服务水平
由于我国轿车产业发展较晚，在生产规模和技术上同发达国家的轿车产业存在着一定的差距，因此，在竞争中暂时处于劣势是现实存在的。为了改善这一情况，我们必须扩大制造厂商的生产规模，增强其品牌力量和服务水平。
首先，作为一个有实力的轿车制造厂商，必须达到产业的规模经济，只有这样，才能够降低轿车成本，制造商的利润空间和降价空间才能越大，才有可能不被兼并。只有盈利能力强的制造商才能将自身的事业作大作好，才能为消费者提供良好的产品和服务。制造商的生产规模大，轿车的产量高，意味着社会上拥有该种品牌轿车的用户多，备品备件购置、车辆修理和维护保养就会比较方便。因此，制造商的生产规模是影响其所产轿车需求的重要因素。
其次，良好的轿车品牌和服务水平也是增强轿车消费的一个关键因素。晶牌代表的是一个产品的信誉和消费者对它的信心。通过品牌的力量，消费者认为某个轿车制造商有着良好的发展前景，消费者购买其产品就比较放心，相信其有能力提供比较完善的售后服务；由于消费者不是轿车行业的专家，没有能力也没有手段在购买轿车前对轿车的各项性能逐一进行检测，很有可能买到质量不合格或质量有缺陷的产品。如果制造商有完善的出厂售后服务，发生问题后就比较容易得到解决，这样，消费者就愿意购买服务质量比较高的制造商的产品，因而其产品的需求量就大。
3.3 加大改善轿车的消费环境的力度
(1)我们必须建立完善的个人信用系统，使银行和金融机构容易掌握用户的收入和综合情况，便于展开资金融通。
(2)需要简化轿车消费中一些管理制度和办理程序，为轿车消费提供良好渠道，并且降低一些管理费用和额外税费。
(3)努力改善轿车消费的一些基础建设的硬环境(道路，桥梁和交通)，促进轿车消费。
(4)加强国有银行作为轿车消费市场的信贷主体的作用，加大银行专业知识、经验的积累和人才的培养。同时加强银行与轿车经销商的关系，以此提供很好的支持，改善银行的授信操作和控制成本，降低风险。
(5)利用外资汽车金融公司成熟的操作经验和风险控制体系，国内的一些大型轿车制造企业成立自己的汽车金融公司，为消费者提供专业化，全方位的金融服务。
来源:中国汽车工业信息网