上周本报刊登了清华大学李显君教授关于我国汽车产业发展研究专论的前半部分，从6个方面分析了“我国汽车产业为何大而不强”。本期，我们刊登专论的后半部分，探讨我国汽车产业如何才能“既大又强”，希望能对汽车产业发展有所借鉴，也欢迎读者参与讨论。

　　关于中国汽车产业如何才能够实现既大又强，汽车产业及社会各界一直在积极思考。特别是近年来随着对汽车产业规律的充分认识和对成功及失败经验的总结，各界提出并践行诸多有效措施。笔者基于对这一产业“大而不强”的原因分析，提出如下六个对策。

　　加强对汽车产业发展规律研究，提高产业认识能力

　　“知”是“行”的前提，没有正确的“知”会造成兢兢业业做错误的事。我国汽车产业很多问题不是出在我们的初衷不对，而是出在对汽车产业和企业的创新、竞争和运营等规律缺乏认识。比如，我国实施“市场换技术”战略成果并不明显，就是对跨国公司核心技术与核心能力的隔离机制缺乏足够认识的结果。产业集中度、规模化和集团化是西方发达国家汽车产业经过充分的技术、管理、运营等积累、并建立在核心技术与核心管理能力形成的基础上发展起来的产业组织形态，而且每个企业都经历自身的充分发展后才走向集中和进一步集团化；福特公司在成立80多年后才进行了第一次跨国并购，但国内不少人士，甚至产业主管部门并未充分考虑这一点，而是片面地倡导中国汽车企业实施兼并重组、提高集中度、上规模上水平，也要造成中国的“几加几”格局。

　　国内很多汽车企业，包括行业传统“三大”基本上都没有经历充分的技术积累和发展过程便匆忙地走上了集团化的道路；我们在产业理论不清、政策不明的情况下摇摇晃晃地就走向了集中。产业的发展尽管有时会出现跨越，但不能违背基本的演化规律。例如所谓年产销100万辆汽车是规模经济的结论，最初是由两位英国经济学家在50多年前根据对利兰汽车厂统计分析得出的。各国产业条件不同、今天的技术与半个世纪前的技术已有质的变化，但国内很多学者、企业家仍盲目鼓吹这种论调，结果我们的政府在制定产业政策时也就瞄准“规模化”或“规模超百万辆”。这不是不对，而是不合时宜，我们没有让自己的产业和企业充分发展、充分实现技术积累，只能实现数量上的粗放扩张。

　　因此，中国汽车产业实现既大又强的前提是提高对产业发展规律的认识，正确把握产业演化模式和机制。首先要做好三点：一是政府、汽车企业、行业组织、大学等机构目前必须加大对汽车产业创新规律、竞争规律和运营规律的研究，为产业政策制定、战略选择和运营策略提供思想支撑。我国作为最大发展中国家、最大汽车产销国，必然蕴含着独特的规律，因此既要研究发达国家汽车产业演化规律，又要研究我国自身规律。二是政府有必要清理各种低层次行业会议或以商业为目的的论坛，它们不但无谓地增加企业成本，而且扰乱人们的认识。因为目前国内很多会议和论坛实质是信息发布会，重复且老调常弹，缺乏引领行业或提高产业竞争和创新方式的思想及方法。三是切忌认为我国汽车产业只缺乏核心技术，而忽视核心管理同样缺乏的事实。

　　选择正确的创新轨道，实行有效的创新组合

　　创新是企业竞争和发展的根本动力。对“后发”国家企业来说，由于资源和能力的双重约束而必须在创新的方向、方式和强度上进行有效匹配与组合，才可能实现后来者居上。在我国全面实施自主创新、建立创新型国家战略的今天，政府在制定产业创新政策和企业制定创新战略时，一定要注重创新轨道的有效组合，切忌“过度高端”、“过度自主”和“过度依赖”，而要根据产业技术发展的不同生命周期，选择创新组合。

　　在传统汽车技术轨道上：首先要遵循技术学习的累积性原则，我国汽车企业选择产品和技术应从低端到高端，而不应该采取从高端到低端的技术创新路径；创新的方式上要坚持从模仿到自主创新的路径，因为中国绝大多数汽车企业至今尚未建立起正向研发体系；在创新强度上要遵循从渐进性创新到突破性创新、从局部创新到整体创新、从外围技术创新向核心技术创新的突破。

　　在新能源汽车技术轨道上，我国企业应坚持从高端入手，遵循以自主创新为主的突破性创新路径，我国汽车企业只有在核心关键技术上实现自主，才能在新能源汽车上实现技术跨越，否则将长期落后于对手；要实现这一战略，必须改变国家在新能源汽车投入过度分散、过度以企业为主体的模式。

　　我国企业在自主创新过程中必须注意两点：一是技术积累的过程性和核心技术的根植性为目前国内传统大企业自主创新“一步到位的高端定位路径”提出了警戒。二是新能源技术属于汽车动力系统，而汽车还是个机械系统和电子系统，因此那种企图只要大力投入新能源动力技术研发就能够使中国赶超发达国家汽车产业是不现实的想法。考虑到汽车从研发到生产再到销售是一个系统的管理过程，则更为政府和产业界在政策制定和投入上主要在新能源汽车上提出了警戒。

　　优化竞争环境，提高产业竞争质量

　　汽车产业属于竞争性行业，我国汽车产业要想建立国际竞争优势，必须学习家电、通信设备和计算机等产业尽快建立起较为充分的竞争体系。具体来说有如下四点：

　　一是对国内资本而言，自由化和降低国有化。自由化，是指我国民营资本进入汽车产业实施零门槛限制。试想一下，如果政府在1997年不降低产业进入门槛，会有今天的吉利、比亚迪吗？能出现中国车企收购沃尔沃，在美国设立区域总部的现象吗？降低国有化，即为减少汽车产业国有成分。目前，整车国有成分占我国汽车产业总资产超过60%。汽车产业不属于垄断行业，而属于竞争行业，国有成分太大自然会影响到产业竞争质量。

　　二是中央和地方政府一定要切忌行政组合集团的“拉郎配”行为，勿冒进实行产业集中，特别是要放弃“几大几小”的错误思路。难道我们还没有尝尽1987年“三大三小”产业组织战略及其引出的产业政策给我国汽车产业竞争和创新造成的伤害吗？

　　三是政府要完善消费者保护政策，如汽车召回政策；要求跨国公司实施国内外统一的服务政策，如免费保养政策。目前各个国外跨国汽车公司，在中国所实行售后服务政策与在发达国家的很大不同，实质是一种歧视性政策。

　　四是消除产业发展“噪音”，清理低层次的论坛和会议，制止乱评比、乱排名。特别是当行业出现混乱思潮影响产业竞争和创新时，政府一定要及时站出来澄清模糊认识，统一发展思路，确立科学标准，避免类似“要不要发展轿车”、“要不要自主品牌”等旷日持久的争论。

　　建立健全产业创新系统，增强创新引擎

　　任何层次上的创新都是一个复杂的系统过程。我国汽车产业要实现创新的根本突破，绝不能仅靠技术创新就能完成，需要产业各环节的系统创新。

　　产业创新系统包括五个子系统：制度系统、支持系统、运行系统、资源系统和整合系统，每个子系统又由若干个要素构成，这些要素涉及技术、管理、政策、法律、文化、企业家等方面。产业创新系统就是各个子系统及其要素之间的合作演化、融合创新、集体学习和集群发展的过程；产业创新活动的主体主要包括政府、企业、大学及其他研发机构、中介组织。

　　政府是产业创新系统建设的主导者和引导者，建设我国汽车产业创新系统，要做好如下几个方面：

　　第一，必须认识并重视建立产业创新系统的意义。目前我国政府关于汽车政策和相关文件中，还没有出现产业创新系统的概念。笔者认为，如果我们不能从系统的角度考虑创新并制定相应战略及政策，中国汽车产业不可能实现“既大又强”的目标。

　　第二，着重实现技术、管理、文化等产业创新系统核心要素的协同创新突破，改变目前技术决定论、单靠突破核心技术就能实现既大又强的认知误区。任何国家的任何产业只有技术上的创新而没有管理和文化价值观上的创新，是不能实现创新的根本兑变 ，发达国家及韩国创新发展的实践证明了这一点。

　　第三，建立产业创新系统运行的核心平台与机制。核心平台包括：创新管理平台、公共技术平台、创新服务平台、高效融资平台和创新文化平台。核心机制包括：创新系统主体之间的联结机制、学习机制、激励机制、约束机制、利益机制和竞争机制。特别是要建立培育企业家产生和企业家精神的创新文化。

　　第四，政府要加大对自主品牌汽车的采购力度。政府采购，实质上既是创新政策也是激励机制，已成为发达国家促进新产业创新的重要政策工具和激励手段。我国目前对自主品牌产品采购力度不够，美、意、日、韩等国家，政府部门用车基本采购纯粹的本国品牌。而中国政府采购用车包含了合资企业的国外品牌用车，由于自主品牌发展时间短、质量差距大，政府采购主要是国外品牌，我国政府采购对自主创新的支持十分有限。

　　最后，完善创新过程管理。国家对创新投入的管理不仅仅针对创新的两端，还要加大对创新的中间环节管理力度，提高创新过程的组织整合能力和控制能力。政府要加强对各类创新投入的资金和成果评审验收管理力度，加强技术引进后消化吸收阶段的评估和控制。特别是对国家投入的重点项目，要完善管理体制和管理主体。近年来，政府对国家投入的重大项目存在管理主体分散的倾向。

　　平衡好外部引进和内部努力的关系，培育企业吸收能力

　　发展中国家企业必须引进发达国家技术才能逐渐建立创新能力和竞争优势，但这并不意味着他们在发展的所有阶段都必须引进。国内汽车企业要创造自主品牌，而不像巴西企业那样全部依赖国外跨国公司，就必须在内部研究与发展上投入大量费用和精力。但是发展中国家企业很容易陷入两个极端：完全独立和完全自主———这两种情况都不能建立核心技术能力。印度汽车产业近年来发展很快，重要的原因只是他们在引进西方先进技术的同时，加大了内部研究发展的投入。

　　因此，保持外部引进和内部努力的平衡是我国汽车企业实现创新突破的关键。吸收能力是建立此种平衡的基础，也是能够有效利用引进的外部技术与知识的基础，因为吸收能力包括企业已有的内部知识基础和开发新知识的内部努力。

　　建立平衡关系和培育吸收能力，要注意三个关键点：一是切忌引进成套技术，而要引进部件技术。后发企业通过对所引进的部件技术分析、研究、组装和整合，才能不断提高对核心技术的学习、理解，使蕴含于引进技术的隐性知识显性化，进而培养研发能力。而引进成套技术，只是技术的简单组装和使用，没有这一系列的技术学习过程。二是建立内外均衡的开放式创新系统，以避免过度引进和过度自主。三是随着企业发展和各方面能力的提高，要增加对内部研发的投入。

　　重视并建立开放式经营模式，提高企业的整合能力

　　中国汽车企业最大的问题是忽略经营模式的培育和建立，从而影响了整合能力的构建。印度汽车企业近10年来在引进和消化西方技术的同时，十分重视建立和完善经营模式。塔塔汽车集团之所以能够推出世界上最便宜的微型轿车Nano，首先就是该集团建立了基于2000美元轿车的从研发到采购、生产和销售的独特经营模式。

　　面向国际竞争，中国汽车企业必须重视并尽快建立起开放式经营模式，以提高企业内外部整合能力。在快速变化的环境中，企业的内外边界变得越来越不清晰。因此，企业必须建立能够整合内部资源和外部资源的“价值创造系统”。开放式经营模式有两个使命：一个是整合内部资源和流程创造“价值网络”，而不是单一价值，如利润；另一个是整合外部资源，获得“企业生态系统价值”，而不只是客户价值。开放式经营模式的关键任务是整合公司外部关键合作者（如关键供应商和客户）进入内部业务系统，同时将公司的经营模式输入到关键合作者的经营体系之中，并逐渐建立企业领导产业平台的经营模式。在这方面，丰田汽车公司是个非常好的例子。

　　具体而言，我国汽车企业首先必须尽快建立起五大核心经营模式：战略决策模式、研发模式、采购模式、管理模式和文化模式。只有这样，才能对旗下企业及所兼并企业进行有效管理、控制并及时提供能力支持，才能避免分(子)公司各自为政的“集而不团”现象。这也是我国汽车企业集团后引进时代的重要课题。

（作者为清华大学汽车发展研究中心主任，教授、博导）