近日有消息称，江苏丹阳市政府与日本贸易振兴机构（JETRO）共同启动以“日本中小企业汽车零部件集群”为主的丹阳日本汽车零部件工业园。据介绍，园区总占地面积为310亩，总建筑面积为10.3万平方米，其中一期2500万平方米，预计今年11月可建成运营。按照规划，日本汽车零部件工业园建设将分为两期，一期主要是JAPIC（日本汽车零件工业园区），二期是JAEIC（日本汽车装备工业园区）。
    在此前安邦的产品中曾经多次指出过，日本地震对于当地制造业的影响是巨大的且短期内不可能消除，据日本财务省5月25日公布的4月份贸易统计显示，汽车出口额同比锐减67%，为2553亿日元，创1979年1月份以来的最少纪录。因此此次日本中小零部件企业向中国转移很显然受到了日本地震的影响。
    不过地震带来的破坏并不是日本零部件企业转移的唯一原因，自金融危机以来，随着新兴市场在全球市场中的地位上升，全球汽车市场的产业格局已经出现了调整的趋势。2009年，中国超过美国成为全球最大的汽车市场，中国2010年的汽车产量高达1826.47万辆，同比增幅达32.4%。而另一方面，日本国内市场正在不断缩小，约有超过5000家的日本中小汽车零部件生产企业为了生存，转而瞄准中国市场。
    因此，此次江苏丹阳并非单例，早在2010年12月，佛山市南海区与日本贸易振兴机构签订合作备忘录，启动定位为“日本中小企业汽车零部件集群”的佛山南海“日本中小企业工业园”，南海欲将工业园建成华南地区最大的集约型汽配产业园之一。目前，东北长春和江苏南通也在做这方面的工作。
    随着这些日本中小零部件企业大量涌入中国市场，对中国汽车市场的影响也将逐渐显现。从目前的消息来看，这种产业转移或许影响不会很大，但是值得我们持续关注。
    首先，我们认为这种产业转移对国内的制造业提升意义或许不是那么直接。可以看到，此次日本零部件企业采用的是“抱团”这种方式进入中国市场，有消息称，入驻工业园区的日本零部件生产企业将在JAPIC的协调下共同采购原材料并整合物流体系，员工的聘用将实行统一管理，从而削减生产成本。进入工业园区的日本汽车零部件企业将在丹阳注册成立公司，实际上并不负责在中国生产管理等业务。背后实际运作的是一家名为东龙日联的企业管理公司，注册资本为100万美元，注册地在丹阳市，该公司将对入驻园区的日本汽车零部件企业的生产进行管理，包括原材料共同采购，统一物流体系，同时负责本地员工的招聘和管理。
    如果上述说法属实，也就意味着这些进入中国市场的零部件企业，一方面不负责在中国当地的生产，另一方面其研发也依旧留在日本本土。这样的模式显然是为了降低成本，但是从另一个角度来考虑，这也使得此次进入的日本零部件企业和中国市场的联系不是那么紧密，对本土制造业水平的提升也就不是那么明显了。不过我们认为，既然这些日本中小零部件企业意在为国内的自主品牌供货，或许在一定程度上能够刺激本土零部件企业加快提升技术水平。
    其次，通过日本中小零部件企业在中国的进入路径，我们可以看到日本汽车产业对中国市场的新一轮布局。从目前已经坐实的地点加上传闻中的地点，可以看到，这些工业区基本上都是在汽车制造业比较发达的区域，例如有数据显示丹阳占据了全国零部件市场10%的市场份额。从地理区位来看，先期建立的佛山南海区工业园是建立在拥有两个日系合作伙伴——广汽的“大本营”里，同时附近也有一汽-大众的南方工厂；近期建立的丹阳工业园，则直接建立上汽的“势力范围”之下，传闻中的江苏南通也是如此；而另一个传闻的地点——吉林长春，则是一汽的“老家”。这样的布局，一方面可以说是为了利用当地既有的技术水平并且可以更近地为整车厂配套；另一方面，考虑到当地的汽车企业，就有一些微妙之处了。
    总之，从目前的趋势来看，随着中国汽车市场地位的重要性逐步加强，类似的产业转移未来可能也将会逐渐增多。对于国内的本土车企以及零部件制造商来说，意味着更多的竞争对手和更激烈的竞争环境；而对于国内汽车市场的格局来说，可能将会有更新的变化。