跨国汽车公司在跑马圈地之后，将更多关注点集中在扩张后的细细整合中。利用中国汽车市场和产业的资源在全球化中胜出，这正成为跨国公司平台再造和下一步投资的动因。而在跨国公司的中国战略中，中国汽车产业资本有沦为金融资本的危险。

　　欧洲排名第一的国际咨询机构??凯捷咨询公司负责全球汽车咨询业务的副总裁彼德?克劳近日指出，受巨大市场空间和较低制造成本的吸引，通用、大众、丰田、日产等汽车巨头在中国的投资，已占到其全球总投资的60%～80%。

　　这是一个极具长远利益和战略利益的全方位投资，上至产品研发中心的建立，下至销售服务?络的渗透，跨国公司正欲逐步控制中国汽车产业。这是中国汽车产业发展的矛盾走势，一方面，中国汽车产业的成长需要外来资金和技术的强大支持；另一方面，跨国汽车公司着眼的是全球化，如果没有话语权和对产业的全面控制，就无法将中国的资源与全球资源更好配置。这一中外博弈的棋局背后，中国汽车产业资本极有可能以金融资本的形式出现，而处在坐享分红的尴尬境地。

　　跨国公司对产业链控制越来越强

　　3月28日，一汽集团与日本马自达株式会社合资成立的销售公司，在长春正式开业。这是继丰田、大众、通用等跨国汽车公司与其合作伙伴共同成立销售公司后，成立的又一家合资销售公司。从合资的形式上看，都少不了产品销售网络整合的痕迹。销售渠道以前一直是中方控制，而现在中方仅有的控制权正逐步丧失。

　　同是在3月，德国大众汽车集团副总裁、大众汽车中国业务总负责人魏智博博士宣布，大众汽车将重新调整其在中国的策略。随之大众中国就确认，曾为北京现代立下显赫销售战绩的郭谦，担任大众生产优化技术部总监，而原戴-克（中国）的副总苏伟铭，被任命为大众市场销售副总裁。而这对组合被媒体认为是大众要加强对中国市场的控制。

　　早些时候，日本媒体报道：丰田汽车公司将新设负责中国市场事务的“中国总部”，提升过去设在亚洲总部之下的“中国部”的级别，从而加强丰田汽车在中国市场的管理。

　　跨国汽车公司在对产业下游试图进行控制时，在产业的上游也加强了对零部件渠道的控制。

　　据中国汽车工业协会统计，2004年新签约的中外合资、独资零部件企业21家，投资额14.19亿元。21家中有10家是尾随跨国汽车公司而来，且投资额达12.05亿元。更值得注意的现象是，新增零部件企业中，外资控股和独资企业占了绝大多数。

　　我们已看到，韩国现代在与北汽合资时，就把其主要的零部件企业带到了北京进行独资生产，而丰田也将自己的配套体系加紧引到中国。

　　而德国大众则是建立一汽-大众与上海大众共用的发动机厂和变速箱厂，通过其对总成件的掌握，来提高对整车生产和零部件配套的控制力。

　　在跨国汽车公司的带动下，像德国博世集团这样的汽车零部件巨头，也纷纷将中国作为重点发展战略目标。4月21日，上海国际车展期间，博世将正式对外宣布：将其亚太总部从日本迁至上海。而另一个零部件巨头美国德尔福的中国技术中心，也在上海浦东新区外高桥保税区紧张施工。

　　中方筹码越来越少

　　“在中国建立技术中心，虽然新的《汽车产业发展政策》在投资管理上对此有明确规定，但跨国公司间的竞争，才是迫使其在中国建立研发中心的真正目的。”4月8日，商务部对外经济研究院跨国公司研究中心主任王志乐在接受本报记者采访时指出：“跨国公司间的竞争，仅限于制造业是远远不够的，必须向产业链纵向延伸。”

　　“应该说，跨国公司将中国战略逐步变成其全球战略的有机组成部分，可使长期困扰中国汽车产业发展的规模不经济问题得到逐步解决，并促进中国汽车产业的结构调整，有利于中国汽车产业与世界汽车产业的接轨，也有利于技术的扩散。” 王志乐认为。

　　但在有利因素的背后，我们看到另一场景：中方以政策资源和市场之利角力外方的资金、技术和品牌的筹码正越来越少，对市场的控制力外方正走向上风。比如：宝马公司将经营进口宝马的经销商，作为其合资后产品的销售主力；一汽丰田销售公司主要的成员，来自于丰田中国投资公司。

　　警惕中国汽车产业资本金融化

　　跨国汽车公司几乎无时无刻的在加强对产业链的全面控制，挤出竞争对手，挤出市场新的参与者，减少中国企业对自己的威胁。

　　然而，跨国汽车公司在中国走强时，中国汽车产业的竞争力却面临着尴尬。商务部近期出炉的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》的统计数据显示，我国汽车产业自主开发较差，与汽车产业强国的差距很大，不及美国、德国、韩国、日本平均值的一半。中国汽车品牌缺失的现象很严重，有人曾担忧会否在中国汽车产业高速成长时，中国汽车产业资本将逐步变成金融资本。而这种担心，现在看来极有可能变成现实。

　　这不是杞人忧天，今年“两会”期间代表们就纷纷指出，自主开发能力的缺失，已直接威胁到汽车产业的健康发展。王志乐指出：“如何减少外商的挤出效应，增加外商技术溢出效应，警惕产业资本金融化，确实是现在值得研究的事。”

来源:国研网