7月24日，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，决定在汽车行业建立落后企业退出机制，汽车行业生产资质“终身制”被打破。
    《通知》要求，对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其资质；对于没有按照政府相关部门的批准文件、生产准入管理规定等方面要求的企业，应当限期整改，在整改期间不得投资扩产等；在《车辆生产企业及产品公告》管理中，对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理（新建企业除外），要求其尽快整改、尽快满足准入条件。
    按照《通知》中规定，“不能维持正常生产经营的企业”的标准是：连续2年年销量为零或极少的生产企业，例如乘用车少于1000辆等。而根据中汽协的统计数据显示，近两年国内148家乘用车、商用车企业中，有十余家销量为零或者极少的汽车企业，或属于不能维持正常生产经营之列。
    在生产资质“终身制”的时代，这些企业无法正常经营却保留着生产资质，“苟且活着”。2009年工信部出台的《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》中规定，现有汽车、三轮汽车、低速货车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种，包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位，其中汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。于是这些只剩下空壳的车企成了“香饽饽”，“壳资源”在汽车行业被越炒越热。
    2010年初，一汽-大众通过借壳湛江三星汽车公司实现在佛山南海建厂计划。北汽通过重组方式获取广州宝龙集团轻型汽车制造有限公司的所有存量资产，以全资子公司的形式建设华南基地。
    但是解读工信部此次发布的《关于建立汽车行业退出机制的通知》可以看到，未来，这样的“壳资源”将被取消生产资质，因此“壳资源”的价格将急速下滑，地位不再。但是退出机制的推出，对汽车行业当前兼并重组的影响较为复杂，地方政府或许受影响最为明显。
    一方面是因为目前国内汽车企业中缺乏合适的兼并重组对象，且企业也缺乏兼并重组的动力。另一方面，上述销量为零或者极少的汽车企业，对于当地的地方政府而言，一定程度上曾经是潜在的可以规划的项目，退出机制的提出，使得这种预期落空。但是在《关于建立汽车行业退出机制的通知》中提到，对于不能维持正常生产经营的企业，将实施为期2年的特别管理，要求其尽快整改。2年的特别管理时期，等于是给“壳资源”企业一定的缓冲时间。如果想要盘活企业，地方政府可以选择通过和其他汽车企业合作，兼并重组“壳资源”，当然，这其中地方政府或多或少也会有一些投入；或者也可以选择让“壳资源”企业到期后退出市场。
    因此从这个角度来看，汽车行业是否近期内会出现兼并重组，也要看地方政府和汽车企业的谈判结果，短期内难以下判断。总之，虽然标准显得有限宽松，并且实施效果还有待观察，但是汽车企业生产资质退出机制的提出，对于汽车行业而言是一个不小的变化。