目前关于汽车市场的库存现状众说纷纭，据中汽协统计，截至7月末，国内汽车企业工业库存为73.63万辆，比6月末上升了4.77万辆。中汽协认为，7月企业库存的上升，对销售环节的库存压力有所减缓。另外，商用车的库存水平已持续6个月下降，为2009年10月份以来的最低水平。随着8月份不少车企放高温假，产量减少，汽车库存量还会相应减少。
    但是根据中国汽车流通协会最近对上千家汽车4S店的抽样调查显示，2012年以来汽车经销商库存持续攀升，其中库存超过2.5个月销量的就有10个汽车品牌。中国汽车流通协会认为汽车库存已经到了危险的地步。有业内人士指出，目前国产汽车工业库存和商业库存加在一起，大致在250万辆，相当于1.7个月的销量，比国际通行的标准上限还要高一些。
    虽然目前没有一个十分确切的数据来反应中国汽车市场的真实库存情况，但是根据此前价格战等迹象可以感觉到，目前中国汽车经销商所面临的库存压力不小。自2012年4月“价格战”风暴扬起以来，5、6、7三个月连续的销量虚增使经销商承受着巨大的库存压力。我们知道整车企业对经销商的压库是不可持续的，高库存下经销商降价促销是最现实的选择。
    于此同时，我们还可通过广州经销商的现状来管中窥豹，观察中国汽车经销商的现实情况。有数据显示，在广州经销商圈里，稍好一点的地段的租金大致在每平方米30元钱以上，甚至一些地段达到了50元以上，差一点的则每平方米10元钱左右。而一个标准4S店通常在10000平方米左右。这样，一个经销商每个月地租的支出大致在30万元，而这个额度并没有将一次性建店成本计算在内，现在一个4S店的建店成本通常在千万以上。对于一个4S店来说，人工开支才是大头。一般一个4S店的员工数量在80－100人左右。按照平均每人月薪4000元计算，人工成本在30万－40万元左右。而随着管理的日益规范，加上“五险一金”等等支出，人工成本也在不断增加。
    财务费用是成本中的另一重要部分。如今在高库位运行成为常态的情况下，库存占用的资金越来越多，占用的时间也越来越长，这导致了融资成本的不断增加。现在2个月的库存是比较普遍的情况，按照月销100辆车、每辆车15万元计算的话，库存资金就在3000万元以上。如果库存资金全部依赖融资的话，那么按照7个点的月息计算，财务支出就要20万元以上。这样算下来，一个经销商只要一开门，每个月的支出就要接近100万元。
    对于经销商来说，盈利主要是靠三个部分，整车销售、售后和衍生业务。整车销量则是以厂家返利的形式来体现的，一般国产车的返点在6－7个点。同样以月销100辆、每辆15万元来计算，每个月的厂家返利在100万元左右，当然，这还是理想情况。在如今的车市环境下，10%的降价幅度是正常的，那么整车销售每个月就会出现50万元的亏损。售后则是需要保有量规模的积累，一般一个经销商的保有量达到了6000－8000辆，则售后的月收入会在250万元到300万元之间，基本能够支撑一个店的正常运营。
    通过上述数据可以看到，目前来自售后的利润占据了经销售盈利的大头。在这种情况下，经销商普遍采取的策略就是亏钱卖新车以快速提高保有量，通过售后和衍生业务来盈利。不过，这对三四年以上的老店比较适用，对于新店来说，痛苦的保有量积累阶段则意味着亏损。
    因此在降价潮的推动下，最近一、二年新进入的经销商将面临巨大经营风险，很难维持4S店的高成本运营。通过这一轮洗牌，一部分经销商会离场，还有一部分勉强维持的经销商会选择更低成本的运营方式，而以4S店形式生存下来的经销商将在与整车企业的对话中获得更多话语权，中国遍地4S店的形势将可能得到真正的改变。
    值得注意的是：本轮“价格战”不同以往，其特点鲜明，首先战火是自进口车、高端车阵营燃起，进而传导至中高端、中级车阵营，目前部分中级车型价格已探入10元以下区域；其次，本轮“价格战”自主品牌被阻隔在战场之外。我们的判断是下半年市场形势异常严峻，本轮由库存引发的价格战对市场的打击将十分严重，其表现是：市场需求萎缩，持币待购心理浓郁；经销商阵营面临一轮大清洗，新进入者生存风险巨大。