作为最小的汽车细分市场的MPV市场在2004年大部分细分市场增长速度明显减弱的情况下，仍然能够保持高速增长态势，这引起了业内人士普遍的关注。SCP范式，即市场结构(Structure)、市场行为(conduct)、市场绩效(performance)相结合的研究模式。它是由20世纪60-70年代产业组织理论中哈佛学派的贝恩、谢勒等建立的产业分析范式，并被广泛运用于各产业的分析中。本文试图运用这一理论框架来分析处于市场萌芽期的我国MPV行业。

　　一、市场结构

　　1.集中度

　　市场集中度是指特定产业或市场的集中程度，一般用该产业或市场中较大企业、消费者占有市场份额的大小来表示。它主要反映市场被垄断的程度。本文选用绝对集中度指标来衡量卖方市场集中度。

表12004年MPV各生产企业的市场占有率

排名	企业（车型）	销量（量）	同比增长率（%）	所占市场占有率（%）
1	上海通用汽车有限公司（别克GL8)	29 086	23.7	27.03
2	安徽江淮汽车集团有限公司（瑞风）	24 277	70.2	22.56
3	东风柳州汽车有限公司（风行）	16 589	64.6	15.42
4	广州本田汽车有限公司（奥德赛）	16 471	-18.1	15.31
5	海南汽车集团有限公司（普利马）	12 850	6.9	11.94
6	东风悦达起亚汽车有限公司（嘉华）	3 071	-	2.85
7	东南（福建）汽车工业有限公司（菱绅）	2 097	-	1.95
8	广州市宝龙特种汽车股份有限公司（宝龙）	1 717	29.1	1.60
9	沈阳华晨金杯汽车有限公司（阁瑞斯）	760	533.3	0.71
10	上海大众汽车有限公司（途安）	670	-	0.62

 

　　表1显示，2004年MPV行业前三家企业的市场集中度CR3为65.01%，前四家企业的市场集中度CR4为80.32%。根据贝恩的集中度分类标准(CR4≥30，即为寡占型；CR4<30，则为竞争型)可判断，MPV行业属于寡占型市场。

　　第一，我国MPV行业寡占型市场结构形成的主要原因，既不是政策性的进入壁垒的结果，也不是充分的市场竞争的结果，而应该是市场需求造成的。MPV作为乘用车的一种，虽然在国外市场已形成一定的规模，但被引进中国市场只是近几年的事情。因此，市场发展还很不完善，也没有形成规模，仍处于发展的萌芽期。目前，这种市场格局是由于市场对占有率排名前几家企业的车型需求量大而导致的，其中最主要的原因是上海通用汽车有限公司(以下简称“上海通用汽车公司”)“别克GL 8” 的较早涉入此市场(2000年最早进入)已形成先手优势和品牌影响，以及安徽江淮汽车集团有限公司(以下简称“江淮汽车公司”)瑞风大MPV市场需求较为旺盛等等。

　　第二，造成这样的市场结构除了上面的主要原因外，市场处于萌芽期导致基数小也是其中一个主要原因。我国MPV行业在整个汽车市场中所占的比重不足2%。虽然2004年产量同比增长率高达38.5%，但与轿车行业2004年的产量相比，还是很少。

　　第三，由于我国MPV行业的寡占型市场结构的形成并非是市场发展完善的结果，因而，也就不能得出此行业竞争很充分的结论。事实也印证了这个结论。由于MPV市场还处于萌芽期，市场竞争不充分也就不足为奇了。目前，MPV市场仍然处于分段把守、相安无事的阶段，行业内部的竞争并不激烈，主要竞争为外部竞争，即与轻型客车、轿车争夺消费群的竞争。但随着新车型，如“菱绅”、“嘉华”、“途安”于2004年的进入，高端MPV的竞争即将出现白热化阶段，必将加剧行业内的竞争。

　　从上述分析可以看出，目前我国MPV行业的寡占型市场结构的出现是市场发展不完善的结果。因此，针对此状况，国家应运用政策进行指导，企业应通过自主行为推动本行业内的充分竞争，以达到较高的规模经济要求。这才是此市场正确的发展方向。

　　2.产品差别化

　　产品差别化是指特定产业或企业的产品相对于其它产业或企业的产品所具有的不同特点和差异或者说是不完全替代性。这种差异可以使该产业或企业的产品有别于其它产业或企业的产品，不断吸引消费者的购买兴趣，以保持其在市场竞争中的市场份额和垄断地位。目前，MPV市场的产品差异性主要是来自MPV种类(大MPV、高端MPV、小MPV)之间的差异，其消费群之间的冲突很小，因而不足以形成竞争格局。同类型MPV之间的差异性并不大，甚至很小，这主要可以归咎于市场处于起步期，产品品种还很少的原因。因此，在市场结构中，不同种类的MPV，被市场接受程度的大小在很大程度上决定了企业在市场中所占的份额。如大MPV的市场需求量逐年增大，2002年销量所占比重为21%，2003年上升为30%，2004年继续上升为52%。这在一定程度上对江淮汽车公司的“瑞风”市场份额的增长起到了促进作用。

　　3.进入壁垒

　　进入壁垒是指产业内已有企业对准备进入或正在进入的新企业所具有的优势，或者说是新企业在进入该产业时所遇到的各种不利因素和限制。对于MPV行业来说，影响其进入壁垒的因素主要有：规模经济性壁垒、产品差别化壁垒、绝对成本障碍、沉没费用障碍等。

　　第一，规模经济性壁垒。对于我国MPV行业来说，企业总体规模很小。相对于轿车的“ME$”为年产30万辆计算，几乎无一家企业能够达到，即使最大的MPV生产企业年产量也不超过2万辆。其原因与MPV刚刚引入中国不久、消费环境还未完全营造有关。但相对于新的进入者来说，老的高端MPV品牌，如“通用GL8”、“奥德赛”，经过近几年的发展，一定的规模经济已经形成；现有的大MPV品牌一一江淮汽车公司的“瑞风”通过独立的生产线，已成为商务车的生产基地。由于现有市场容量比较小，所以新的进入者也必然面临着一定程度上的规模经济障碍。

　　第二，产品差别化壁垒。由于老的MPV品牌通过广告宣传或其它促销手段，利用先手优势，已经使自己的产品在顾客心目中有了一个良好的形象和信誉，而新进入的企业必须付出更大的代价才能促使消费者接受他们的产品，从而产生了产品差别化壁垒。

　　第三，绝对成本障碍。新企业在生产发展的初期，由于受到市场容量的限制，产品形成不了规模，所以产品单位成本高于老企业，从而导致新企业在竞争中容易处于不利地位。

　　第四，沉没费用障碍。汽车行业是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂，还是购置生产线，以及广告方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。而对于现有市场容量虽然迅猛增长但规模仍然很小的MPV市场，厂家选择进入，就必须面临承担巨额的沉没费用的机会成本，甚至是投入市场失败的考验。

　　二、市场行为

　　1.价格行为

　　MPV市场以技术“门槛儿”高、市场容量小、竞争对手少为特征，它达不到像轿车那样的规模化生产，理性的价格空间有限。这也是MPV价格长期保持稳定的主要原因。2002年底，广州本田汽车有限公司(以下简称“广州本田汽车公司”)“奥德赛”降价2万元之后，2003年3月，上海通用汽车公司“别克GL 8” 也在调整配置的同时，将接近30万元的MPV起步价降至28万元，但引起的市场反应却不尽如人意。其中主要的原因是由于MPV市场的消费群主要来源于公务和商务用车，所以小额降价并不能引起主流消费群的注意。但在之后的MPV市场上，江淮汽车公司的“瑞风”和上海通用汽车公司的“别克GL 8” 先后出现了“震荡”性的价格调整，却取得了很好的市场效果。2003年7月份，“瑞风”狂降6万元，引起了MPV市场的一场“地震”，把其竞争对手“风行”甩出很远。而2004年起到同样效果的是上海通用汽车公司“别克GL 8” 。 2004年5月17日 ，“别克GL 8” 全系列降价，最高降幅达4万元。纵观这两次价格变动，都属于领先性降价，并使这两家企业获得了市场先机。但仔细分析，两次降价却有着不同的背景。江淮汽车公司的“瑞风”降价时，刚刚进入MPV市场，尚未有任何品牌积累，通过降价达到了扩大市场规模、排挤竞争对手的目的，不仅给同为大MPV生产厂家的东风柳州汽车有限公司(以下简称“东风柳州汽车公司”)的“风行”以沉重一击，而且对具有替代性的轻型客车市场也起到了抢占客源、扩大自身市场的作用；而上海通用汽车公司“别克GL 8” 在MPV市场中是具有影响力的品牌，其进行大幅降价，更多的原因是，在下半年高端MPV市场有许多强势的新的进入者，如“嘉华”、“途安”等，为了保全原有市场而进行的价格策略。可见，我国MPV市场的降价行为只是企业的合理竞争性行为，并非掠夺性行为。因为企业并没有由于降价而亏损，反而盈利增多。2004年上半年，上海通用汽车公司“别克GL 8” 和江淮汽车公司“瑞风'：分别达到了44.16亿元和22.48亿元的销售额，名列MPV品牌的前两位。

　　2.产品策略

　　第一，新产品策略。2000年4月，上海通用汽车公司“别克GL 8” 投放市场；2001年，增加了海南汽车集团有限公司(以下简称“海南汽车公司”)的“普利马”和神龙汽车有限公司(以下简称“神龙汽车公司”)的“毕加索”；2002年，广州本田汽车公司“奥德赛”、江淮汽车公司“瑞风”、东风柳州汽车公司“风行”和金程自动车工：业有限公司“赛风”先后面世；2003年，轻型客车“老大”沈阳华晨金杯汽车有限公司推出了“阁瑞斯”，南京依维柯汽车有限公司推出了一款6+1座的豪华商务车，生产专用汽车的广州市宝龙特种汽车股份有限公司(以下简称“广州宝龙汽车公司”)也推出了一款“菱骏”；2004年，东风悦达起亚汽乍有限公司(以下简称“东风悦达起亚汽车公司”)的“嘉华”、东南(福建)汽车工业有限公司(以下简称“东南汽车公司”)的“菱绅”、上海大众汽车有限公司的“途安”作为全新车型正式露面，而在国产MPV市场上表现不俗的江淮汽车公司也推出两款新产品??“途越”和“途威”。从MPV在我国的发展历程看，MPV于2000年引进，经过近5年的发展，已经有了十几个品牌。虽然与其它车型相比，数目还很少，但对于最小的细分市场MPV来说，由于市场容量很小，新产品数目已算猛增。其具体呈现以下特点：①新产品推出速度明显加快，且竞争实力不容忽视；②2004年推出的新车型几乎都是高端MPV领域的，客观上加剧了高端MPV市场的竞争：③2004年推出的新产品科技含量很高，都是已经具有成熟的市场经验的产品。

　　第二，MPV的替代威胁。从大类上可将MPV分为大MPV和采用轿车底盘的MPV，其分别对轻型客车和轿车具有一定的替代性。近几年，大MPV在市场中所占的比重逐渐增大，其主要的成长空间并不是来自家庭的第二辆车，也不是自然生长出来的市场，而是通过吞噬轻型客车市场而获得的。MPV对轻型客车具有很强的替代性。从增长的动力看，大MPV是2004年MPV增长的主要动力。与2003年同期相比，轿车MPV增长率为13%，大MPV的增长率为168%；对销量增长的贡献度：轿车MPV为19%，大MPV为81%。因此，目前处于中等价格段的MPV生产厂家，如果顺应市场的需求，生产低价大MPV，必将会加速轻型客车消费向大MPV领域的转移。如“瑞风”等产品不断下调价格，使MPV的价格与轻型客车全面接轨，加快了大MPV替代轻型客车的速度。从2003年的形势看，在2004年客车市场不景气的情况下，轻型客车销量对市场增长的贡献度已从59%转为负值，与大MPV的增长有直接关系。但由于轻型客车的整体销售基数明显大于大MPV，因此还会有大量消费者转向大MPV市场，大MPV增长后劲十足。

　　3.有关广告宣传和各种服务活动方面的策略

　　对于刚刚进入我国不久的MPV，人们对其了解还不深入，因此进行广告宣传、打造品牌形象显得至关重要。上海通用汽车公司“别克GL 8” “有空间就有可能”以及江淮汽车公司“瑞风”“空间成就自由”道出了MPV车种的优越性。“别克GL 8” 提出了“我的陆上公务舱”的概念，新的进入者东风悦达起亚汽车公司“嘉华”更提出了“我的专机”的概念，东风柳州汽车公司“风行”则以“MPV新境界”强化了产品差异性。而一些兼顾家庭市场的厂家，如“奥德赛”的主题就突出了商务与家庭的双重概念，海南汽车公司的“普利马”更是提出“5座+2座，工作+生活”的口号。在进行广告宣传、打造品牌形象的同时，更多厂家转向了服务营销，拉动了品牌形象的提升。

　　三、市场绩效

　　1.生产的相对效率

　　对于处于市场发展萌芽期的MPV市场来说，规模经济特点并不十分突出，大多数厂家还未能达到规模经济量，但生产的相对效率并不低，生产能力未出现过剩。比如，2003年，整个行业库存量仅为2581辆，数量偏小，低于行业警戒线，而且只有海南汽车公司的“普利马”、东风柳州汽车公司的“风行”等3家企业存在一定的库存量。这其中的原因既与消费环境的不断开拓有关，也与生产能力还没有形成规模经济有关。

　　2.产业的技术进步

　　对于我国汽车产业来说，自主开发能力还不强，基本上都是对国外技术的引进、照搬和改进。我国的MPV引进不到5年，仍未具有自主研发的能力，大部分都是通过合资引进国外的研发产品或引入国外的生产线。因此，在中国汽车市场上畅销的MPV品牌基本上都具有“美”、“日”、“韩”的“血统”。“别克GL 8” 采用的是美国通用汽车公司技术生产的；东风柳州汽车公司“风行”引进的是日本三菱汽车公司的技术；新上市的东南汽车公司的“菱绅”也来自日本三菱汽车公司；“阁瑞斯”有着日本丰田汽车公司的“血脉”；“普利马”来自日本的马自达汽车公司；“嘉华”来自韩国现代起亚汽车公司等。造成这种状况的原因主要有以下方面：①对于发展刚刚起步的MPV企业界来说，规模经济尚未达到，自主研发成本太高，企业自主创新积极性不高；②合资企业模式以及合作引进技术存在很大的弊端，使企业进行自主创新产生了惰性；③我国汽车工业的研发水平与国外存在很大的差距，表现在研发范围、研发费用、研发管理、研发设施、研发人员等诸多方面。

　　3.利润水平

　　随着MPV的迅猛发展，MPV已成为汽车企业新的利润增长点。2004年其利润率甚至超过了轿车市场。据统计，我国汽车业的平均利润率达30%以上，利润空间惊人。其保持较高利润的原因：①据业内权威人士介绍，国外中、高端MPV价格一般不会超过2万美元，而在中国的售价却在3-3.5万美元之间，巨大的利润空间可见一斑；②保持比其它车型高很多的销售增长率。2003年整个MPV市场销量81482辆，比2002年增长了69.97%；2004年销量107588辆，比2003年同期增长了32.04%。

　　四、关于MPV行业发展对策的建议

　　我国MPV行业发展的总体思路，对企业而言，应该是完善营销理念，明确产品定位，加快新产品开发，加强4S渠道建设，以及加大广告宣传的力度，推动规模生产的实现；对政府而言，则是通过政策对产业进行规制，减少恶性竞争，同时也要防止垄断带来的不公平竞争行为的发生。

　　1.从企业角度

　　第一，营造新的消费理念，注重对功能和个性产品的推崇，从而给MPV创造广阔的消费环境。目前MPV在中国的主要消费市场为公务和商务用车，家庭用户只占极小一部分。而在MPV发展比较成熟的欧美国家，MPV主要消费群为家庭用户。因此，打造新的消费理念，对家庭私人用户进行引导，可以达到开拓市场的目的。并且，随着一批中产阶级的出现，他们即将成为私人用MPV的消费群体；《汽车金融公司管理办法》拓宽了汽车消费信贷渠道，有利于鼓励信贷购车，提高购车积极性；随着汽车市场的发展，个性化需求越来越突出，客观为MPV创造了良好的发展空间。因此，对MPV功能和个性的宣传和深化，将为开拓MPV市场有着重要的促进作用。

　　第二，对我国MPV市场进行合理的市场细分，企业应根据自身产品特点选择细分市场，明确产品定位。目前，我国MPV市场拥有三个细分市场(大MPV、高端MPV、小MPV)，这是根据消费群的不同而进行划分的。不同的生产厂家应根据自身的技术特点和生产档次选择合理的细分市场，从而明确自己的产品定位，实现各细分市场内的有效竞争。

　　第三，进行自主研发，加速新产品开发。我国汽车企业大都属于合资性质的企业，企业从国外引进技术，导致了自主研发能力不足，使新产品开发速度减慢，从而不能较好满足不同消费者的个性化和更新换代的需求。从目前市场来看，在MPV不同的细分市场中，新产品的开发速度也是不均衡的。高端MPV新产品开发速度较快，而其它细分市场略显不足。因而，企业应加大R&D投入，培养自己的研发人才，推出技术成熟、符合中国人需求的MPV，加强各细分市场内的充分竞争。

　　第四，完善销售流通渠道，加强4S渠道建设，推动产品差异性由表面差异性向品牌和服务差异性转变。我国汽车市场即将进入渠道发展时代，经销商的销售能力和服务能力将愈来愈被看重，4S销售渠道已在我国轿车行业中得到广泛建设，但在MPV行业中仅有个别企业实现。因而，厂家应加快4S渠道建设，推动产品竞争向服务竞争的转化，实现服务姿态主动化、服务范围全盘化、服务形式感性化、服务机构专业化的目标。

　　第五，加大广告宣传力度，塑造品牌形象，打造自主品牌。鉴于目前消费者对MPV概念的模糊，常常将其与轻型客车和轿车混淆，因而，广告宣传在一定程度上能够成为传授汽车知识的教材，对消费者消费行为影响很大。所以在现有广告宣传的基础上，加大力度，对消费者全面渗透MPV概念，这对于MPV市场的消费群形成和培养具有重要的意义。

　　第六，加快技术成熟，培育消费市场，实现规模化生产。目前，我国MPV市场还处于萌芽期，产销量相对于发展成熟的轿车市场来说还很小，企业要实现利润最大化，就必须加快技术成熟，实现生产流水线，降低成本，同时培育广阔的消费市场，扩大需求，从而实现规模化生产。

　　2.从政府角度

　　第一，将绿箱政策引入MPV行业，实现政府对其发展的间接支持。所谓绿箱政策，指的是政府在执行支持计划时必须符合：①其费用由纳税人负担而不是从消费者转移而来，没有或仅有很小的贸易扭曲，对生产影响很小；②不具有对生产者提供价格支持的作用。根据WTO规则，“绿箱”措施可免除削减义务。绿箱政策首先在农业中得到应用，是WTO《农业协议》中为农业支持和保护留下的空间，从而可以实现政府对农业的间接保护。对于市场处于萌芽期的MPV行业，政府推行绿箱政策，对此行业进行间接支持和补贴，对于此行业的发展壮大具有重要的意义。具体措施包括：政府可以利用绿箱政策，在基础设施、研发、人员培训、咨询推广等方面进行财政支持；建设完善的质量和尾气排放检验检测服务体系等。

　　第二，规范市场秩序，促进公平竞争，防止垄断带来的不公平竞争行为，加大对MPV行业的规制。具体规制包括：制定完善的市场准入制度，对新进入企业的资本规模和技术标准要有明确的限制；贯彻《汽车产业发展政策》中建立的汽车生产企业正常的退出机制，防止出现企业多、小、散的局面；执行《汽车产业发展政策》中的进口管理规定，明确技术引进与自主开发的关系，从而实现公平竞争平台的搭建以及市场的规范；尽快清除市场壁垒，取消各地方封闭的区域汽车产业政策，统一市场竞争规则，打破地区封锁，鼓励跨地区的资本重组等。同时，根据党的十六大会议精神，要围绕着鼓励市场竞争和利用规模经济两个方面，对我国MPV企业的发展进行引导，政府应通过法律法规来规范市场竞争行为。而我国目前的法律法规滞后影响了汽车行业的发展。目前，我国仅有一部《反不正当竞争法》，急需出台《反垄断法》等相关的政策法规，以及配套措施来规范整个MPV行业的发展，保护中、小生产企业以及消费者的利益。