编前：中国汽车零部件对巴西出口量不断增加，引来了巴西政府的“强制认证”。不仅在巴西，在欧美等国家，我国汽车零部件出口也遇到了一系列的反倾销调查，阻碍了我国汽车商品出口。为破解出口难题，记者采访了中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国。　　

　　■“强制认证”是为保护巴西经济 　　

　　《中国汽车报》：近日，巴西对在国内生产、进口以及在国内市场出售的汽车零部件加贴符合性标签的最后期限再次声明，即“强制认证事件”，您如何看待这件事？　　

　　杨爱国：巴西出台类似政策不止一次，早在2011年年底，巴西开始对进口或国产化率未达到65%的汽车加征30％的工业产品税。两者的目的都是防止进口产品冲击国内汽车产业。巴西的汽车工业产品税主要是针对中国、韩国等国家而设立，政策本身带有歧视性，是对本土已进驻的企业进行“画圈”保护。

　　《中国汽车报》：巴西为何又一次推出这种有针对性的政策？来自中国的进口产品对巴西有多大的冲击？　　

　　杨爱国：从大环境来讲，汇率波动是引起各国进出口贸易政策变化的主要原因。通过出台各种保护政策，以调整国际收支平衡。近年，巴西货币大幅贬值，巴西政府也会做出相应调整。　　

　　从我国汽车零部件出口市场整体来看，巴西近年出台的贸易保护政策对我国汽车零部件出口市场影响非常有限。我国汽车零部件行业出口巴西的贸易额占总出口额非常少。不过，自巴西进口中国汽车产品之后，尤其近5、6年以来，进口中国的汽车商品数量成倍增长，这定会对巴西本土汽车产业造成一定影响。 　　

　　■巴西可能扩大强制认证范围 　　

　　《中国汽车报》：巴西提出整车65%的国产化率，对于已经或准备进驻巴西的我国整车和零部件企业造成巨大影响。企业该如何应对？　　

　　杨爱国：巴西出台这样的政策，最直接的目的是希望外来企业能多采购当地产品，促进当地经济发展。整车企业若想进驻，则需要在当地建设配套零部件生产线，带动零部件企业投资建厂，或者扩大当地零部件采购范围。我国企业应积极看待此问题。　　

　　在全球汽车市场中，巴西同样拥有较高的地位。巴西汽车市场经过多年发展，技术成熟，产品品质也相对不错。各大汽车品牌在巴西建设生产线，并且配套的零部件产业链较比较完整。如果我国企业可以在当地建厂，与其他外资企业合作，对于提升产品质量有很大帮助。强制认证政策也间接促进了企业提高产品生产标准。

　　《中国汽车报》：对于巴西出台强制认证政策存在一种疑虑，即该事件是否成为导火索，引起更大范围的强制认证，甚至是波及汽车行业以外的行业，是不是会有其他国家效仿巴西也出台类似政策呢？　　

　　杨爱国：巴西扩大强制认证的范围是有可能的，业界出现这样的疑虑是正常也是非常必要的。从政府制定产业政策的角度来看，无论是巴西还是欧美等国家，出台任何政策都需要充分衡量各方利益。首先不能影响国内正常的产业配套，其次是尽量减少对技术创新、产业升级带来的弊端。巴西是“南美国家共同体”成员国之一，南美各国家之间经济联系紧密，强制认证这种政策引起南美其他国家效仿也是存在可能性的。 　　

　　■“整零”合作是关键 　　

　　《中国汽车报》：我国发展较好的整车和零部件企业都希望能走出国门，在国外投资建厂，应该做什么样的准备？　　

　　杨爱国：投资建厂是一件复杂的事情，各方面条件满足才可以，需要长期的积累与努力。零部件企业在国外投资建厂可以与整车企业合作，核心在于国内整车企业应该采取某种形式与零部件企业建立联盟关系。不过，目前来看，由于汽车零部件配套体系过于复杂，加上国内零部件企业生产水平有限，这种长期合作的联盟关系难以形成和巩固。不仅仅是在巴西，在世界其他地区也一样，整车企业和零部件企业紧密合作是我国汽车工业走出国门的关键。

　　《中国汽车报》：从出口和投资的地区来讲，企业该做怎样的选择？　　

　　杨爱国：有很多人认为，进驻欧洲、美国、日本等国家和地区的汽车市场难度较大，要尽量避开这些地区，我对此并不赞同。从技术创新的角度来看，这些地区成熟的技术正是我们企业所欠缺的。企业去一些不发达的、缺少汽车工业的地区投资相对容易，是一条捷径，但要做充分调查，确定所投资区域的回报利润可以支撑企业发展。