当德国大众宣布大众汽车集团董事、副总裁、中国事务总负责人魏智博博士以及大众汽车中国区总裁雷思能博士将于今年6月底卸任的时候，就意味着这二人的中国之行，是带着遗憾走的。虽然德国大众方面给予了二人很高的评价，但不能否认的是，二人的离开是发生在大众中国业务全面下滑的时刻，在这个时候走人，无论理由有多么充分，似乎都免不了有一种悲壮的色彩。
大众中国高层带着遗憾走人
当2003年7月，大众汽车集团总裁毕睿德博士雄心勃勃地宣布，将在未来5年里增加在华投资逾60亿欧元，用于扩大产能、增加产品系列的时候，作为中国业务的具体实施者??魏智博、雷思能，怎么也不会想到，此后不久，中国车市即出现逆转。2004年大众公司在中国市场销量为64.8万辆，市场占有率为25.2%，而在5年前，大众几乎还拥有中国70％的市场份额。今年一季度，两个大众共销车11.6万辆，市场占有率降为18.9％。从利润上说，大众在中国也是损失惨重。美国高盛一份报告预测，德国大众汽车公司2005年的中国业务至少将亏损4亿欧元。
大众中国业务的全面下滑，对于即将卸任的大众中国事务总负责人魏智博博士和大众汽车中国区总裁雷思能博士，不能不说是一种遗憾。而在很多汽车业内人士看来，魏智博、雷思能的中国遗憾还远不止这些。
与此同时，大众多年来被优越市场表现掩盖了的许多弊病暴露出来，成本控制问题、南北大众分立造成的重复建设与资源浪费问题、引进车型不切合中国实际等等，大众方面也是忙着换人，推出成本控制计划，努力撮合南北两个大众协手合作，推行产品本土化战略。今年年初，许健、苏伟铭、郭谦三位中国汽车业界高手同时进入大众中国高层，表现出大众要首先从理念、意识形态上更加贴近中国的愿望。然而，两个大众分立多年，早已自成体系，要想整合到一起谈何容易。大众不得不在两个大众间玩平衡游戏。即使到今天，大众在新发动机项目上，也不能不与一汽-大众和上海大众各有合作。尽管两个发动机厂产品互补，双方也都表示会采购对方的产品，但分置的迹象依然十分明显。
而一个不可忽视的现实是，今天的中国车市早已不再是一辆普桑卖到20多万元一枝独秀的时代。太多的竞争者与太多的车型充斥每一个细分市场。不再有一款车型能像当年的桑塔纳、捷达那样独霸天下，畅销数年。无论大众怎样努力，恐怕要想再保持以前的领先优势已不可能。
在许多优势不复存在、内外交困的处境下，大众如何突围？这也应将是将于7月接任中国业务负责人瓦兰德所必须解决的问题。
魏智博的最近一次亮相
5月26日，身心疲惫的魏智博出现在了大众一汽发动机大连工厂的奠基仪式上。一位分析人士这样评价道：“这可能是魏智博在卸任前在中国的最重要一次亮相，魏智博想给自己的中国角色画上一个圆满句号。”而据一位大众中国的内部人士透露，魏智博的确很看重大连之行。
在奠基仪式上，魏智博说：“新发动机厂的建立是大众集团在华计划中的一个重要项目，将进一步提高大众汽车的国产化率。这家合资公司将生产大众集团目前最先进的发动机，产品除供应一汽-大众、上海大众外，还将出口海外。”
“这是德国大众要整合南北大众的一个强烈信号。”一位分析人士在解读魏智博的这段讲话时认为，产品同时供应一汽-大众、上海大众，这表明整合先从关键零部件发动机开始，而厂址又恰恰设在港口城市大连，可以极大节约物流成本。
魏智博在大众处于内外交困的时刻，传递出这样一个信号绝不是偶然。 魏智博在中国的最大遗憾就是南北大众的整合问题，而留给他的时间显然不多了，现在看来这个使命只能赋予继任者瓦兰德的身上。
战略重心向纵深转移
一位业内分析人士指出，随着中国市场的日渐成熟，竞争的日益激烈，生存与竞争的压力越来越大是必然趋势。市场的成熟、技术的提升、自主品牌的崛起，加之中国本土强烈的自主发展愿望，都使跨国集团在中国的经营成本大大增加，利润空间受到挤压。作为最早进入中国汽车市场的大众公司，比任何其他跨国集团都更了解中国市场，而今的衰落也必然使大众率先考虑今后的发展问题。
大众的重心转移表现在两个方面，一是转向零部件、金融、服务领域，二是实施成本控制，整合资源。
统计显示，目前，大众在华的两个合资企业的总产能已接近120万辆。而去年全年大众在中国的总产量是64万多辆。在中国市场没有大转机的情况下，大众肯定不会再投资于整车产能的扩大。
从近期大众的投资取向看，显然，它已将重点移向零部件、供应链、成本控制，甚至到公共关系领域。在整车制造竞争越来越激烈、利润空间越来越小的时候，跨国集团都开始将目光转向了相对比较薄弱的汽车零部件业和汽车服务领域。
也正因为此，大众启动了大幅削减成本计划。如何协调南北大众，重新整合已经形成的两个自成体系的网络，显然是魏智博最难医治的心病。历史造成的两套供应体系与两条销售服务网络，浪费了大众许多资源，而有限的车型还要在两大众间平衡分配。
来源:铱星情报