虽然美国汽车市场正在朝连续第四个增长年度稳步迈进，10月份轻型车新车注册超过120万辆，但最近一个多月以来特斯拉掌门人马斯克肯定不会感到愉快，因为Modle S 连续出现了3起着火事故。随着国家公路安全管理局（NHTSA）宣布正式对Modle S 碰撞起火问题展开调查，外界对特斯拉的产品安全性、技术路线开始了新一轮质疑。当类似“电动车虚假繁荣必将破灭”的结论铺天盖地而来时，中国汽车企业有必要梳理相关信息，对电动汽车发展的近况远景审慎评估，以免事实和逻辑被情绪的火焰吞噬。
    首先要注意到，围绕特斯拉或者Modle S或者钴酸锂电池出现的大量负面信息，背景不只是近期这三把火，而是贯穿了复杂的资本市场博弈和企业竞争。在10月初第一起着火事故发生之前，特斯拉市值恰好创下了235亿美元的峰值。事实上，围绕特斯拉股票的多空之争已经持续了好几个月。尽管当时资本市场聚焦的主要是特斯拉的电池供应瓶颈，但连续的起火事故无疑也是空方欢迎的——难道还有比产品安全性更好的做空题材吗？另一方面，只要是特斯拉的潜在竞争对手，无论是燃油汽车制造商，还是采用其他电池路线的电动车生产商，都乐于见到Modle S过去一年多的光环褪色。种种因素叠加起来，释放出的信息相当无序，这可以从各种质疑特斯拉的观点反映出来。具有代表性的批评包括：一、电动车发展前景是虚幻的；二、Modle S 的设计有安全性隐患；三、钴酸锂/NCA电池的技术路线有问题，不如磷酸铁锂；四、特斯拉公司的股票价值被高估了，其先发优势随时可以被（包括中国企业在内的）竞争对手赶超；五、特斯拉的“先小众后大众”的战略定位有问题，等等。上述负面信息归结为一句话：特斯拉只是一个故事，而且正在变成一个笑话。
    从信息分析的角度看，上述观点的质疑目标是相当混乱的，涵盖了产品、企业、行业等多个层面。事实上，这些质疑早在事故发生之前就一直存在，甚至在Modle S 量产之前就争论了很长时间。要在2013年11月重提这些观点，唯一的逻辑就是看这几起着火事故能不能当作证据，来推翻特斯拉和Modle S 竖立的形象。换句话说，只有确立近期起火事故与上述观点的逻辑联系，这些观点才有重估的必要，这样的解读才算得上冷静客观。
    先看看安全性问题，这是电动车诞生以来就没有停止过的争议。近期几起事故的细节不再赘述，外界的猜疑和马斯克的辩解谁更有说服力，只能智者见智。客观地看，与燃油汽车相比电动车的样本基数实在太小，以3起事故来质疑电动车安全性不够严谨。正如不能因为美国最近一年多发生了25万辆汽油车着火事件断言传统汽车不安全，我们也很难借这3起事故来挑战Modle S 的声誉。难道Roadster没有出现起火事故，就能证明电动车或者特斯拉的电池管理系统十全十美吗？显然不能，只能说明Roadster区区2500辆的基数太小。换个角度看，拿事故数量来检验车型的安全性过于残酷了，还是上路前的安全性测试更有说服力。不要忘了，虽然在舆论和特斯拉公司的双重压力下，NHTSA展开了正式调查，但正是同一机构对Modle S 的碰撞测试给出了有史以来的最高分，同时Motor Trend、Automobile Magazine、Yahoo motors等一连串机构都给出了“年度最佳”的评价。除非调查能够得出颠覆性的结论（马斯克认为可能性很小），否则只能认为Modle S 的高安全性声誉并未受到破坏。换句话说，这几把火烧不掉具有公信力的官方结论。
    再看看电池路线问题，是否特斯拉的“黑色十月”意味着其他路线（譬如磷酸铁锂）的胜利？没有这么简单。从数量来看，采用磷酸铁锂动力电池的制造商更多，雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6以及菲斯克Karma等，但这并不能改变各种路线的性能优劣对比。与Roadster采用的钴酸锂和Modle S 采用的NCA（三元材料）相比，磷酸铁锂电池尽管更稳定，循环次数更高，但充放电曲线差异大，一致性和能量密度较低，只能说各有优势。数据显示，钴酸锂的理论密度为5.1g/cm3，商品钴酸锂的密度一般为2.0－2.4g/cm3，而磷酸铁锂的理论密度仅为3.6g/cm3。有机构研究表明，特斯拉电池能量密度（170wh/kg）大约是比亚迪电动车磷酸铁锂电池能量密度的2倍。
    由此可见，电池稳定性（安全性）只是技术路线选择中的一个参数，产品性能不仅跟技术路线的缺陷有关，也跟厂商解决缺陷的能力有关。特斯拉选择稳定性相对较难掌控的钴酸锂/NCA，也可理解为其技术优势的体现。回顾电动车发展史，采用磷酸铁锂的Volt、Karma都出现过起火事故，甚至比碰撞起火更危险的自燃，这些案例仍然不能断言磷酸铁锂就是不成熟的路线，Modle S的三把火同样如此。特斯拉作为最早进入电动车高功率电机控制系统的研发厂商，在电路设计、控制算法和firmware开发上的积累相当深厚，现在以18650电池组的过热保护能力来质疑其安全性，没有任何证据。
    其他关于特斯拉技术能力的质疑与此类似，都把Modle S的生产简单定义为外包，由此得出特斯拉没有核心竞争力的结论。那些把特斯拉截至目前的成功理解为“系统集成”的观点，未免过于简单。按这种逻辑，如果特斯拉的生产基本外包，自身技术能力忽略不计，那恐怕不只是Modle S不安全，采用特斯拉电池组、电机的丰田、奔驰车型都得打个问号。中国是否有企业能“分分钟”复制Modle S很难说，但特斯拉的技术储备远超所谓的组装厂则是肯定的。比如说，在电池供应这个关键问题上，特斯拉现在主要依靠松下及潜在的韩国供应商（三星、LG），但也有自建北美电池工厂的打算。此外，特斯拉在两代车型中积累起来的工程经验，也不是其他对手可以轻易复制。没有成千上万次试验掌握的数据，Modle S电池组复制的串联并联方案不会凭空产生。要拿近期3起事故来否定特斯拉的无形资产，看起来比较牵强。
    至于特斯拉的公司运营、产品战略、融资及现金流等问题，主要涉及公司价值评估，对三把火的反应附加了太多心理因素，此处不展开分析。综合近期信息来看，这几起着火事故并未对特斯拉公司和电动车行业的发展形成重大影响，Modle S的声誉没有严重受损，断言电动车发展将受阻或“泡沫破灭”言过其实。至于特斯拉公司，长期基本面并没有明显变化。依然有具备出色执行力的领导人和团队，具有官方认可的产品质量标准，生产模式不存在重大缺陷，供应链问题正在缓解，品牌正在被消费者所接受。唯一值得担忧的，是回购义务和巨大资本支出下的现金流压力。抛开资金问题聚焦到产品性能方面，在官方调查结论出来之前，或者下一次更严重的事故爆发之前，不必对近期事故过度解读。当然，事故也反映了电动车发展必然经历的磨难，这一点所有的汽车企业都应有心理准备。
    让我们跳出具体车型、企业和技术路线的现实障碍，把视角扩展到整个汽车行业。从1895年第一辆福特车下线，1930年左右美国汽车业基本整合完毕，近100年来汽车作为工业的模式变化很大，但作为产品的变化很小，但特斯拉的出现，第一次从产品性价比的角度，提供了与传统汽车接近、但结构改动很大的替代品。与无人驾驶汽车等更具革命意义的试验相比，Modle S提供了更贴近现实的变革可能——上百年的传统汽车结构将发生变化，这就是特斯拉的意义，值得全行业深思。
    展望未来，特斯拉作为企业可能成功也可能失败，但纯电动车进入一个不可逆的发展阶段是大概率事件。我们不能确定，这一进程是下一个百年汽车革命的主线还是起点，但它不会，也不应该在几起事故面前戛然而止。