中汽协发布的数据显示，10月份中国汽车产销分别完成191.6万辆和193.26万辆，同比分别增长20.7%和20.3%，今年前10个月累计产销分别完成1785.44万辆和1781.58万辆，同比分别增长13.6%和13.5%。由此看来，今年全年突破2000万辆已成定局。在销量复苏的带动下，市场对未来的乐观情绪又开始抬头。J.D.Power年中曾经预测，中国轻型车销量到2020年将达到3460万辆，大约两倍于美国年销量。至于国内车企的预期，大概比J.D.Power只高不低，从各企业相对激进的产能规划和并购行为可见一斑。
    要预测10年或者15年以后的中国汽车（以下主要指乘用车）销量，起点是对中国汽车消费峰值有一个定性判断。过去10年的数据是一个非常好的样本，但要作为预测未来的模板，还欠缺一些东西。欠缺的不是数据，而是数据背后的逻辑和时代背景，这一点未必被企业和机构完全理解。2002年中国汽车年销量不过327万辆，汽车保有量和千人保有量分别为2000万和16.3；到2012年，汽车年销量已超过1900万辆，保有量超过1亿辆，千人保有量也突破80。对于过去10年汽车销量增长的基因，最直观的解读就是购买力上升导致的需求爆发。沿着这一逻辑，未来10年的确定性不该有任何疑问，甚至销量预测也变得相当有把握。除非，从审慎的角度出发，我们已经考虑了所有可能产生误判的因素。那么，最可能错在什么地方？以下对于抑制汽车消费达到（理论）峰值的思考表明，把居民收入增长和汽车消费上升完全等同是危险的思考方式。
    熟悉中国耐用消费品市场的人士都知道，中国彩电销量是一个非常有趣的话题。彩电与汽车都是耐用消费品，并且购买门槛比汽车低很多，作为家庭必需品的属性也比汽车高，至少在过去很多年是如此。如果居民（家庭）收入是决定需求的最重要因素，那么中国彩电消费理应与过去十年的经济背景一致——考虑到庞大的人口基数，这将产生一个极其惊人的市场。然而事实是，彩电产量固然一路走高，但国内市场销量十年来没有什么变化，始终不能稳定突破4000万台的天花板，这一趋势自上世纪90年代末延续至今。4000万台是什么概念？美国、日本、德国的人口分别为3亿、1亿3000万和8000万，彩电年销量（中位数，去除个别年份）大约分别为3000万台、1500万台和600万台，保有量大致与人口总量接近。由此可见，对于电视这一国内外都已跨越消费门槛的产品，国内消费比理论值低了至少60%。问题在于，究竟是什么原因抑制了彩电消费，同一原因会不会在将来的汽车消费中表现出来？
    居民收入显然不是最主要的因素，在人均GDP迈过6000美元的过程中，电视机的硬件成本和使用成本很难真正阻碍普及速度。其他电子设备，特别是消费电子产品对电视的替代有一定说服力，但还不够。首先在电脑、手机、平板、网络爆发之前，电视销量的天花板就已存在；其次电视节目受众与手机平板用户有明显的年龄差距，替代效应不是一对一的关系。此外从美日欧来看，电视在客厅的地位尽管有所下滑，但主要表现在开机时间而不是保有量上，这意味着电视机作为家庭的象征，淘汰速度远远低于手机对座机的替代速度。是的，中国彩电市场过去十几年的表现，一定还有其他原因。
    从社会而不是个人的角度去解读，或许是一个正确的尝试，这可以对包括汽车在内的耐用品行业都有启发。过去十几年国内个人（无论城市居民还是农村居民）收入的确在上升，但阶段不同。2007年之前城市阶层（特别是公务员和和事业单位）上升得快，2007年之后普通劳工阶层上升得快，家庭数量和收入虽然都在上升，但社会结构其实变化很大。有研究指出，由于大量亟待普及电视的群体缺乏家庭生活必须的安定环境，导致电视这一家庭标志未能与收入同步增长。这一群体覆盖范围既包括异地务工的农民工群体，也包括在城市就业的学生。他们或许在形式上已经构成了家庭，但缺少家庭必须的休闲生活节奏，所以导致了完全不同的支出方向。这一结论目前还需要更多数据证实，但可能是一个研究指引。与电视相比，汽车是一个更贴近家庭生活方式的标签，消费门槛固然在降低，但同样需要某种适合的家庭生活氛围，从社会的视角看与电视有相通之处。这一对比的意义在于，那种简单计算人口（家庭）基数和汽车单价，借此推算市场容量的方法，不免有所疏漏和误判。
    让我们换个思路，来看看其他可能的天花板——譬如汽车保有量与公路的关系。假设2020年中国汽车保有量可以在2012年基础上翻一倍，即2.7亿辆左右，届时千人汽车保有量将突破200，这与道路资源会形成多大的冲突和约束？毕竟，公路受土地面积制约，不可能像汽车一样理论上趋于无限多。对比全球主要经济体的汽车保有量和公路里程可知，每公里公路对应的汽车保有量约为40，这当然不是极限水平，但可以理解为成熟汽车社会的正常水平。对于日本、德国这样驾驶人素质出色，交通管理系统健全的国家，每公里公路可容纳的汽车数量分别为56.9和69.5，这显然是目前中国难以达到的水平——现阶段中国每公里容纳的汽车为28.5。
    由此可以产生一些推论。如果2020年国内汽车保有量突破2.7亿，那么按全球平均水平，应该匹配678.61万公里的公路，这意味着未来7年需要完成比《国家公路网规划》多35%的建设量，因为《规划》预计到2020年公路里程可突破500万公里。或者，公路里程还是500万公里，但每公里容纳的汽车数量将增至54.1，跟日本现阶段接近。考虑到中国汽车使用频率远高于日本，且交通管理水平差距很大，这一目标届时能否实现还有很大疑问。
    以上探讨都没有定论，但思考方向是值得汽车企业借鉴的。引述电视销量天花板的目的在于说明，耐用消费品需求的内生性增长也要适应社会结构，环境对支出方向的影响往往与收入水平同等重要。而道路与汽车保有量的关系则说明，汽车市场能否达到理论峰值，还要取决于配套的使用环境，这些影响性价比的因素有可能动摇购买决策。此外与电子产品的替代趋势一样，传统汽车也面临诸多崭新交通方式的挑战，这也预示着对市场的长期展望需要更加理性。