2013年以来，日本各汽车企业围绕JC08模式燃效展开了激烈的竞争。JC08模式是日本用于测定试汽车燃耗和尾气排放性能的测试行驶模式之一。以往采用2种模式，即在发动机冷却的状态下进行测定的“11模式”，以及待发动机变热后进行测定的“10/15模式”，后分别于2008年10月和2011年4月被JC08模式所取代。
    日本节能法规定的“燃耗标准”测定和规定了尾气排放性能标准的“新长期限制”中也采用了JC08模式。现在可以更准确地评估汽车尾气排放和燃耗性能，限制强化效果也更加明显。
    即便日本推行了全新燃效模式已经四年有余，但如果单纯追求燃效值，很可能会牺牲驾驶性能等。即便如此，目前燃效仍是表现汽车厂商技术实力的重要指标，各公司都在竭尽全力提高这一数值。
    汽油车燃效首位之争，其实就是轻型车燃效首位、也是轿车燃效首位之争。2013年，燃效首位宝座不断易主，先是铃木，再是大发，后来又成了铃木。
    年初时，“ALTOECOS”以30.2km/L的燃效登上首位，比大发“Mirae:S”的30.0km/L略高一筹。
    后来，铃木3月份通过在轻型车“ALTOECO”上采用基于锂离子充电电池的减速能量再生机构等，使燃效提高到了33.0km/L，拉开了与Mirae:S之间的距离。
    铃木将已在“WagonR”上采用的技术横向推广到了ALTOECO上。不仅采用了减速能量再生机构“ENE-CHARGE”，以及从13km/h开始停止发动机的怠速停止机构，而且将车身重量减轻了20kg。另外，发动机通过减小正时链的宽度降低了摩擦损失，并改变了发动机和CVT（无级变速箱）的控制，使其能在燃效更高的范围内工作。此外，还在后轮的前方安装了整流板，并改变了后部保险杠的形状，从而减小了空气阻力。对提高燃效的贡献率方面，ENE-CHARGE和怠速停止机构占40％，动力传动系统提高效率占40％，减轻重量和减小空气阻力占20％。
    8月份，大发局部改进了Mirae:S，将燃效提高到了33.4km/L。动力传动系统采用了EGR（尾气再循环）制冷器，从而降低了再循环尾气的温度。与原来的EGR系统相比，可降低吸气温度并抑制爆震。随着吸气温度的降低，还通过优化点火时间减少了汽油喷射量。另外，采用摩擦较小的正时链条，以及通过改进CVT的控制来提高齿轮比，也为提高燃效作出了贡献。
    铃木最后又逆转了局势。该公司在“第43届东京车展2013”上展出了燃效达到35.0km/L的轻型乘用车“ALTOECO”。计划12月份开始销售。
    除了减速能量再生系统“ENE-CHARGE”及新型怠速停止系统等目前已经采用的低燃耗技术之外，ALTOECO还将发动机的压缩比从11.0提高到了11.2。通过将活塞顶面改为顺滑且流畅的凹面形状，提高了燃烧效率，同时还减少了随压缩比的提高而产生的爆震。此外还通过改进发动机油泵，进一步减小了摩擦损失。
    润滑油选择了0W-20等级中粘度较低的昭和壳牌的产品。铃木会在生产线上加注该润滑油，但并不提供更换及补给服务。
    2013年12月，轻型轿车的燃效由1月时的30.2km/L提高到了35.0km/L，增幅达到16％。本田此前一直认为“只追求JC08模式燃效值的话，会对行驶性能带来负面影响”，并与这种做法保持距离，但在东京车展上，该公司却宣布加入燃效竞争，估计2014年的竞争将会更加激烈。
    车身高于轻型轿车的1600mm（车高）以上车型方面，2012年的竞争以大发的胜利而告终，该公司12月份在“Move/MoveCustom”（车高1620mm）上实现了29.0km/L的燃效，超过铃木“WagonR”（车高1640mm）的28.8km/L。
    WagonR采用基于锂离子充电电池的简易混合动力系统，而Move则通过多处几乎不增加成本的改进，包括以发动机的热量来加热CVT油的装置等，实现了超过WagonR的燃效。
    铃木于3月份在“Spacia”（车高1735mm）上实现了29.0km/L的燃效，与大发并驾齐驱。从车高几乎达到另一级别来考虑，这一燃效值非常出色。Spacia的车身重量为840kg，比该车的前身“Palette”轻90kg。为此，地板下方的纵梁使用了1180MPa级高张力钢板。使用的钢板采用新日铁住金生产的材料冷加工而成。
    6月份，三菱日产联盟也加入了铃木与大发的竞争。日产推出了“DAYZ”与“DAYZHighwaySTAR”（车高1620mm），三菱推出了“eKWagon”与“eKCustom”（车高1620mm）。这些车型由双方共同出资的NMKV（NissanMitsubishiKeiVehicle）策划，委托三菱汽车开发，燃效达到了29.2km/L。
    三菱的“3B20”发动机的缸径为65.4mm，比大发的63mm及铃木和本田的64mm都大，这对提高燃效不利。但是，由于这是2006年开始生产的发动机，还未完成生产设备的折旧，因此无法进行全新设计，比如改变缸径等。所以，通过将压缩比增至12.0改善了燃效。另外，大发的压缩比为11.3、铃木为11.0、本田为11.2，可见3B20大幅超过了这些厂商的发动机。
    为了提高压缩比，DAYZ/eK采用了对轻型汽车而言有些奢侈的零部件。首先，虽是自然吸气，却采用了水冷方式的EGR（废气再循环）制冷器，这是首次在轻型汽车上采用，通过进一步降低EGR气体的温度来防止爆震。而且，还将发动机冷却水管中的恒温器改成了电子控制方式。这是包括除轻型车以外的其他车型在内，首次在日本生产的汽车上采用。原来的恒温器利用蜡来开关管道，分“开”和“关”两档工作。而新恒温器利用马达驱动阀门，能够连续控制。当负荷大，也就是容易爆震时，可增大流量进行充分冷却，以防止爆震，而负荷小时，则减小流量，减小区段的热损失。
    7月份，铃木局部改进了“WagonR/WagonRStingray”，以30.0km/L的燃效反超三菱日产联盟。三菱日产联盟只当了40天的冠军。铃木进一步改进了新一代发动机“R06A”，还改进了带副变速箱的CVT，优化了VVT（可变阀门正时机构）等发动机控制和CVT控制，可在发动机效率更高的转速范围内行驶。另外，还减轻了差动齿轮箱的重量。并通过追加发动机防护板，减小了空气阻力。
    混合动力车（HEV）方面，丰田“Aqua”的35.4km/L自2011年该车上市以来一直居首，但9月份本田全面改进了“飞度”，将“飞度混合动力车”的燃效由26.4km/L大幅提高至36.4km/L，超过了Aqua。本田舍弃了原来由CVT与马达组合而成的“IMA（IntegratedMotorAssist）”，采用了由7速DCT（DualClutchTransmission，双离合器变速箱）和22kW马达组合而成的“i-DCD（IntelligentDual-ClutchDrive）”。
    12月份，丰田局部改进了Aqua，将燃效提高至37.0km/L，三个月内就反超了本田的飞度混合动力车。新款Aqua在降低发动机摩擦阻力的同时，改进了马达及逆变器等的控制，提高了混合动力系统的效率。